Mercedes EQG. So fährt sich die Elektro G-Klasse.

Ein ebenso kantiger wie teurer Offroader ist für Mercedes das Erfolgsmodell schlechthin und seit über 40 Jahren im Angebot. Ende 2024 bekommt die G-Klasse eine rein elektrische Version. Wir waren bereits in einem Prototypen des kommenden EQG im Gelände unterwegs.

Seit 1979 baut Mercedes die G-Klasse. Und seither gilt sie als Benchmark für komfortables Vorankommen auf der Straße, vor allem aber in selbst rauen Gelände. Während in den gut 40 Jahren seit Produktionsbeginn andere Modellreihen unter dem Stern erschienen und wieder verlöschten, ist die G-Klasse immer noch da. Rund 450.000 Stück wurden bislang gebaut. Aktuell ist die G-Klasse bis Ende 2024 ausverkauft und es gilt ein Bestellstopp. Immerhin: In zwei Jahren steht die vollelektrische Version an.

Noch wird sie mit ein paar in Tarnfolie gepackten Prototypen rund um den Globus getestet. Aber eine erste Mitfahrt auf einem Offroadgelände in der Nähe von Barcelona lässt zumindest schon erahnen, was da langsam Gestalt annimmt. Zumindest an der kantigen Form des Offroaders wird sich dabei wohl wenig ändern. Eine geschlossene Front statt eines überflüssig gewordenen Kühlergrills wahrscheinlich, dazu überarbeitete Scheinwerfer. Innen auch nicht allzu viele Veränderungen. Das weitgehend abgedeckte Armaturenbrett der Prototypen scheint jedenfalls ähnlich geradlinig zu werden wie bei der aktuellen G-Klasse.

Unter der Fronthaube gibt es keinen Verbrennungsmotor mehr – wäre also eigentlich genug zusätzlicher Stauraum. Doch da haben die Ingenieure lieber Elektronik und elektrische Leitungen untergebracht – so eine „hohe Ladekante“ sei eh niemandem zuzumuten.

Aber rein elektrisch ins Gelände? Passt das? Das passt sogar sehr gut, wie bereits der Prototyp zeigt. Denn der Stromer ist eigentlich ideal konzipiert für ruppige Offroad-Einsätze. Das fängt mit den Lithium-Ionen-Akkus an. Die sind in den robusten Leiterrahmen aus bis zu 3,4 mm dickem Stahl integriert. Das macht die Karosserie nicht nur noch einmal deutlich verwindungssteifer, es sorgt auch für einen niedrigen Schwerpunkt. Selbst bei extremen Neigungswinkeln bleibt die G-Klasse so auf dem Boden.

Um die Akkus, die aus dem Konzernregal kommen und auch in den anderen elektrischen Mercedes-Modellen verbaut werden, besonders zu schützen, haben die Entwickler extra robuste Unterboden-Abdeckungen aus einem extrem widerstandsfähigen Material entwickelt. Gleich ein halbes Dutzend Mal setzte unser Prototyp hart auf Fels und Stein auf – unbeschadet.

Hilfreich im Gelände auch die Konstruktion mit vier einzeln ansteuerbaren Elektromotoren nahe den Rädern. So lässt sich Schlupf ganz fein und individuell elektronisch je nach Untergrund austarieren. Dazu kommt, dass das maximale Drehmoment – für ein Elektroauto typisch – praktisch ab der ersten Umdrehung anliegt. Über die Leistungswerte selbst – PS und Drehmoment – mag man bei Mercedes zu diesem frühen Entwicklungsstadium ebenso wenig sagen wie zu den Fahrleistungen. In jedem Fall aber arbeitet sich die elektrische G-Klasse auch auf extrem steilen und rutschigem Untergrund unaufhaltsam nach Oben – die Steigfähigkeit liegt bei bis zu 100 Prozent. Über ein schaltbares Getriebe lässt sich eine Geländeuntersetzung darstellen und der Offroader in einen extra fürs Grobe gedachten „Low Range Modus“ bringen.

Als kleiner Nebeneffekt sorgt der Einsatz von vier Motoren für vier Räder auch für eine deutlich präzisere und engere Kurvenfahrt. Da jedes Rad unabhängig ansteuerbar ist, lässt sich seine Umdrehung mit zur Lenkung nutzen. Zumindest beim Prototypen geht das so weit, dass er sich auf der Stelle drehen kann – Wendekreis = Fahrzeuglänge. Erreicht wird das vom Prinzip her wie bei einem Panzer: Zwei Räder drehen sich vorwärts, die zwei anderen rückwärts. Ein Druck auf den entsprechenden Knopf am Lenkrad – und über die Paddel am Lenkrad lässt sich dirigieren, in welche Richtung die Karusselfahrt geht und wie lang.

Aktuell funktioniert das dank einer elektronischen Sperre rein im Gelände und auf sandigem Untergrund – auf Asphalt wären die Kräfte zu stark, die auf Reifen und Mechanik einwirken. Ob das „Karussel“ später auch in der Serienversion eingebaut ist, bleibt allerdings abzuwarten.

TEXT Jürgen Wolff für WALTER

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