Einsteigen – leider aktuell nur dem Beifahrersitz oder im Fond. Da ist nicht einfach, doch dieses Mal geht es nicht um das Fahren allein. Es ist ein Prototyp und ganz offensichtlich stammt dieses Modell aus einer frühen Phase, denn einige der Ausstattungsdetails wie ein Head-Up-Display fehlen und auch bei Spaltmaßen oder Karosseriedetails ist dieser Polestar 4 nicht im Serienstand unterwegs.
Es gibt noch einiges zu tun für die Entwickler und doch freut sich bei den chinesischen Schweden jeder auf den ungewöhnlichen SUV mit Elektroantrieb, der ab nächsten Jahr als stylisher Zwilling des Polestar 3 auf den Markt rollt.
Testfahrer Sam drückt nahe des Flughafens von Santa Monica aufs Gas und gewohnt geräuschlos geht es auf eine kurze, aber allemal eindrucksvolle Runde in dem Crossover, der als Designclou auf eine Heckscheibe verzichtet. Sam stört das fehlende Heckfenster nicht mehr.
„Man gewöhnt sich schnell daran, denn es gibt ja die Außenspiegel und den digitalen Innenspiegel.“ Hierin erstrahlt tatsächlich gewohnt lichtstark der Verkehr hinter dem Probanden ohne, dass man um die hinteren Kopfstützen herumschauen muss oder sich über das hohe Heck ärgert.
Doch während der Fahrer bei anderen Autos vom digitalen Rückspiegel auf das normale Spiegelbild wechseln kann, ist der Rückblick ähnlich einem Transporter der Sprinter-Klasse allein digital möglich. Trotzdem hapert es im neuen Polestar-Modell nicht an ausreichend Lichteinfall, denn obligatorisch ist der Vierer mit einem großen Panoramadach ausgestattet, das auch die zweite Reihe gekonnt in Szene setzt. Bei Dunkelheit hilft eine variable Ambientebeleuchtung.
Technische Basis des 4,84 Meter langen Crossovers ist die von der Konzernmutter Geely entwickelte Premium Sustainable Experience Architecture. Durch den Radstand von 3,00 Metern und der geschlossenen Rückwand bietet das Elektromodell besonders im Fond viel Raum für die Insassen. Die Sitze sind bequem und schmiegen sich leicht abgerundet in die Türelemente. Ein zweiter Bildschirm für die Medien- und Klimasteuerung ist zwischen den Vordersitzen angebracht und ermöglicht die Steuerung von der Rückbank. Im Innenraum gibt es nachhaltige Materialen, auf Wunsch ein Nappaleder-Paket mit Kopfstützen-Lautsprechern, während die Bedienung via Google über Sprache oder einen 15,4 Zoll großen Zentralbildschirm erfolgt.
Der Fahrer blickt hinter dem Steuer auf ein 10,2-Zoll-Display. Entsprechende Updates lassen sich per Funk (over the Air / OTA) aufspielen. Angenehm ist die Fahrwerkabstimmung, denn auch wenn der Schwede stramm unterwegs ist, fehlt die bockig-sportliche Härte des Polestar 2. „Der Polestar 4 wird in der Allradversion serienmäßig über verstellbare Dämpfer verfügen“, sagt Sam und fährt etwas flotter über die zerborstenen Straßen von Santa Monica.
Bei der Nomenklatur geht es bei Polestar nunmehr etwas durcheinander, denn in Sachen Positionierung und Preis will sich das neue Modell zu Preisen ab 60.000 Euro weitgehend nahtlos zwischen Polestar 2 und Polestar 3 eingruppieren. Derzeit läuft die Fertigung des Polestar 4 im chinesischen Werk Hangzhou Bay hoch. Dabei soll es nicht bleiben, denn für die Märkte in Nordamerika und Südkorea kommt das Elektromodell aus der Fertigung von Renault Korea Motors Werk in Busan.
RKM hat mit seinem 2.000-Mitarbeiter-Werk einen direkten Zugang zu Exporthäfen entsprechende Kostenvorteile und verfügt über 23 Jahre Erfahrung in der Fahrzeugherstellung. „Da der Polestar 3 Anfang 2024 in Chengdu und im Sommer 2024 in South Carolina in Produktion gehen soll“, erläutert Polestar-CEO Thomas Ingenlath, „werden wir bald in fünf Fabriken in drei Ländern produzieren und damit unsere globalen Wachstumsambitionen unterstützen.“
Wie gut der Polestar motorisiert ist, das ist bei der kurzen Ausfahrt auf dem Beifahrersitz und im Fond kaum zu spüren. Es wird ihn mit Monoachs- und Allradantrieb geben. Das Topmodell des Polestar 4 mit seinen beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse leistet 400 kW (544 PS) / 686 Nm, die den über zwei Tonnen schweren Crossover aus dem Stand in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Die Basisversion mit den 200 kW (272 PS) an der Hinterachse soll Dank der 102-kWh-Batterie 600 Kilometer weit kommen, ehe es wieder an die Ladesäule geht. Die maximale Ladegeschwindigkeit liegt bei 200 Kilowatt – mehr ist aufgrund der fehlenden 800-Volt-Technik nicht drin.
Erstmals ist ein Polestar für bidirektionales Laden ausgelegt; er kann demnach auch andere Verbrauch mit elektrischer Energie versorgen. Mit seinem Kooperationspartner Store Dot will Polestar ab 2025 in seinem viertürigen Luxuscoupé die sogenannte XFC-Technologie (Extreme Fast Charging) zur Serienreife zu bringen, die ein Aufladen von 160 Kilometern Reichweite in fünf Minuten ermöglicht.
TEXT Stefan Grundhoff