Dieser unverwechselbare Sound! Kein anderer Motor klingt wie ein Fünfzylinder. Rotziger Grundton, der mit zunehmender Drehzahl in einer dinosaurierartiges Brüllen übergeht. Im Gruppe-B-Quattro aus den 1980er Jahren genauso wie im aktuellen Audi RS3 – wer dem bei Tempo 100 aufs Gaspedal tritt, ist zumindest akustisch auf einem Niveau mit Walter Röhrl. Gänsehaut-Feeling jedes Mal, auch wenn beim Schalten keine Flammen aus dem Auspuff schlagen wie einst beim Rallye-Monster.
Zwei technische Eigenarten machen den Fünfzylinder-Reihenmotor soundmäßig einzigartig: die unrhythmische Abfolge von einer Zündung pro 144 Grad Kurbelwellenumdrehung und die Zündreihenfolge 1-2-4-5-3. Für Audi war das ungewöhnliche Triebwerk ursprünglich eine Notlösung: Für den als Topmotorisierung gewünschten Sechszylinder war der Motorraum des Limousinenmodells 100 zu klein.
Die Ingenieure, allen voran ein gewisser Ferdinand Piëch, waren von den Qualitäten des Ersatzspielers derart überzeugt, dass sie ihm wenig später eine Hauptrolle übertrugen. Sie pflanzten den Fünfzylinder ab 1980 in ein Modell, mit dem das damals sehr spießige Image der Marke auf links gedreht werden sollte: den Audi Quattro. Siege und Titel in der Rallye-Weltmeisterschaft zwischen 1982 und 1986 machten den Fünfzylinder zur Ikone. Seitdem weiß die Welt, dass in Ingolstadt sportliche Auto gebaut werden.
45 Jahre blieb der Fünfzylinder im Programm, in den unterschiedlichsten Modellen vom Audi 80 Cabriolet bis zum Audi Avant RS. Zuletzt mit 400 PS aus 2,5 Litern Hubraum im RS3, TT RS und RS Q3. Doch damit ist jetzt Schluss. Die jeweiligen Nachfolger, so es denn welche geben wird, werden andere Motoren haben. Sicher auch elektrische. Herzlichen Dank an dieser Stelle an immer strenger werdende CO2-Bestimmungen, vor denen sich keiner der großen Hersteller verstecken kann.
Gebaut wurde der Fünfzylinder im Audi-Werk im ungarischen Györ. Dort sind sie offenbar produktiver als erwartet. Jedenfalls waren irgendwie 7.000 Triebwerke überzählig, die bis zum Produktionsende der RS3-Familie nicht gebraucht werden. Cupra griff zu. Der Sportableger von Seat war gerade auf der Suche nach einem neuen Topmodell für die Baureihe Formentor. Bis dahin war beim 2,0-Liter-Vierzylinder mit 310 PS Schluss. In der Klasse der kompakten SUV nicht so ganz das, was einer Marke mit dem Selbstverständnis von Cupra entsprach.
Und so taucht einer der großartigsten Motoren der Gegenwart erstmals in einem Auto auf, das keine vier Ringe im Logo trägt. Grund genug für uns, Cupra Formentor VZ5 und Audi RS3 miteinander zu vergleichen. Gewissermaßen als letzten Abgesang auf die Fünfzylinder-Ära.
Wobei an dieser Stelle erwähnt werden muss, dass der Test-Formentor durch die Doping-Kontrolle fiel. Während der RS3 mit serienmäßigen 400 PS zum Duell antrat, hatte sich sein Gegner bei ABT zuvor einer Leistungskur unterzogen. Das Resultat waren 450 statt der werksseitigen 390 PS und die Anhebung der elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 270 km/h. Spielte für unseren Vergleich aber keine Rolle.
Neben Fünfzylinder und Siebengang-Direktschaltgetriebe teilen sich beide Probanden auch den Allradantrieb. Die Motorkraft auf alle vier Räder zu verteilen, sorgt normalerweise für mehr Traktion und dadurch für erhöhte Sicherheit. Der gewöhnliche Allradler wird dadurch allerdings zum fahrspaßvernichtenden „King of Understeer“. Ein funktionierendes Gegenmittel ist radselektives Bremsen. So erzeugen die meisten aktuellen Fahrstabilitätssysteme (je nach Hersteller ESP oder ESC) künstlich einen Drehimpuls um die Fahrzeughochachse.
Aber Bremsen, nun, bremst halt. Ist bekanntlich nur was für Verlierer. Die Alternative heißt Torque Vectoring oder Torque Splitting. Diese Technologie bremst nicht, sondern beschleunigt. Und zwar beide Hinterräder unabhängig voneinander. Droht Untersteuern, schickt das elektronisch gesteuerte Differenzial mehr Drehmoment an das kurvenäußere Hinterrad. Dadurch wird die Hinterachse gewissermaßen zur aktiven Lenkunterstützung und dreht die Fuhre in die Kurve hinein. Aus dem unschönen Untersteuern wird ein neutrales bis – je nach Programmierung – leicht übersteuerndes Fahrverhalten. So weit, so gut für den Alltag.
Man kann die Elektronik natürlich auch komplett von der Leine lassen und sämtliche Kraft in Richtung Hinterachse schicken, als Zugabe Traktions- und Stabilitätskontrolle deaktivieren. Damit werden RS3, wo das entsprechende Fahrprogramm „RS Torque Rear“ heißt, und Formentor VZ5 praktisch zu Hecktrieblern. Als Nebenwirkung schärft der Drift-Modus automatisch auch das Ansprechverhalten von Lenkung, Gaspedal, Schaltung und Stoßdämpfern sowie den Auspuffsound.
Audi und Cupra haben selbst im Drift-Modus, wohl aus Angst vor rechtlichen Verwicklungen, für den Notfall immer noch ein wenig Rest-ESC in der Hinterhand. Beide Autos fordern außerdem mittels unmissverständlicher Anweisung auf dem Touchscreen: Nur auf nicht-öffentlicher (RS3) beziehungsweise abgesperrter (Formentor) Strecke verwenden.
Wir halten uns natürlich immer, also wirklich immer, an derartige Anweisungen. Zudem sind wir uns – fast immer – der Grenzen unseres eigenen Fahrtalents durchaus bewusst. Deswegen wählten wir erstens für den Schauplatz des Duells eine Rennstrecke. Und zweitens heuerten wir anerkannte Experten des spektakulären Querfahrens als Sekundanten an: Ruben Zeltner, im Zebra-folierten Porsche 911 einer der Schnellsten auf deutschen Rallyepisten, im Hauptberuf Geschäftsführer des Fahrsicherheitszentrums Sachsenring. Dazu Peter Corazza, Chefdrifter dortselbst und ansonsten am Lenkrad eines Mitsubishi Lancer – oder seit neuestem Toyota GR Yaris – auch nicht gerade ein Langweiler.
Der Sachsenring lässt sich für dynamische Übungen teilweise bewässern. Dadurch gelingen Drifts nicht erst jenseits von 150 km/h. Außerdem brauchten wir die Reifen von Audi und Cupra noch für die Heimfahrt.
Kaum ist die Kameradrohne in der Luft, kommt Zeltner mit dem Formentor ins Bild gehechtet. „Für einen Crossover mit relativ hohem Schwerpunkt ist der Cupra erstaunlich agil. Da ist nix mit Untersteuern, Drifts lassen sich sehr leicht einleiten. Mit kleineren als den 20-Zoll-Rädern wäre das Verhalten im Grenzbereich wahrscheinlich noch besser zu kontrollieren. Aber der Motor hat genügend Dampf, um auch langgezogene Drifts durchzuziehen“, wird er später berichten.
In Zeltners Kielwasser pfeift Peter Corazza im Audi ums Eck, nicht weniger quer. „Der RS3 hat zwar 50 PS weniger als der Formentor, dafür wirkt er noch agiler. Mir gefällt das Ansprechverhalten der Lenkung besser. Umsetzen von Rechts- auf Linkskurven geht super“, lautet sein erster Eindruck. Wobei Corazza mit dem feinen Gespür des Oldschool-Rallyefahrers auch was zu meckern hat: „Man merkt schon den Unterschied zwischen dem elektronischen Torque Splitter in der Hinterachse und einem mechanischen Differenzial. Die Elektronik mischt sich immer etwas ein und überlässt dem Fahrer nie zu 100 Prozent die Kontrolle.“
Was nichts daran ändert, dass Audi und Cupra den beiden Herren offensichtlich einen Riesen-Spaß bereiten. Fotograf Patrice muss sie nicht wirklich überreden, für zusätzliche Fotos noch mal durchs Bild zu driften. Und noch mal. Und noch mal. „Der Sound des Fünfzylinders ist geil“, sind sich Zeltner und Corazza jedenfalls einig, als sie beide Autos dann doch irgendwann in der Boxengasse abstellen.
Soviel zu den akustischen und fahrdynamischen Qualitäten der beiden Duellanten. Darüber hinaus ist der Cupra natürlich optisch so etwas Ähnliches wie ein SUV und der Audi eine Limousine. Subjektiv ergibt sich dadurch ein anderer Fahrzeugcharakter. Der Formentor, also ohne die Krawall-Folierung unseres Testwagens, taugt eher für jemanden, der meist eine Familie transportieren muss und ein Spielzeug für die kleine Auszeit zwischendurch braucht. Die höhere Sitzposition und die etwas weiter geschnittenen Sportsitze gehen in die gleiche Richtung.
Der RS3 passt dagegen ziemlich gut zum beruflichen Vielfahrer. Speziell als Stufenheck-Limousine mit einer Portion Understatement – falls man auf eine der knalligen Sonderlackierungen verzichtet. Die Sitzposition tendiert eher in Richtung Sportwagen. Gleiches gilt für die Ledersportsitze mit Wabenmuster im Rückenteil, die ausreichend Komfort bieten.
Die Software des Formentors stammt spürbar aus einer anderen (Volkswagen-) Generation als die Computer im RS3. Die Bedienung ist in vielen Bereichen unlogisch und unnötig kompliziert. Die Grafiken des Monitors hinter dem Lenkrad und des nicht sehr elegant aufgesetzten Touchscreens in der Mitte der Armaturentafel passen besser in ein Videospiel als in einen Sportwagen.
Beim Audi ist der mittlere Bildschirm perfekt integriert. Die Grafik auch des programmierbaren Zentralinstruments ist knackscharf und wirkt erwachsener. Der RS3 hat außerdem ein Head-up-Display. Die Bedienerführung setzt erfreulich häufig auf die bewährten Drucktasten, die weniger vom Fahrgeschehen ablenken. Zum Beispiel beim Deaktivieren des ESC.
Aber was soll uns die sogenannte Runway-Optik für den digitalen Drehzahlmesser sagen? Mit dreidimensional auf den Fahrer zulaufenden Balken irritieren Ingolstadt und Barcelona gleichermaßen.
Aber was soll’s. Jegliche Kritik verblasst gegen den famosen Fünfzylinder unter beider Motorhaube. Alleine schon dafür muss man Cupra Formentor VZ5 und Audi RS3 lieben. Fragt mal Ruben Zeltner und Peter Corazza.
TEXT Christian Schön
FOTOS Patrice Marker
Technische Daten Audi RS3
Fünfzylinder-Reihenmotor mit Turbolader, vorn quer eingebaut, Hubraum 2.480 cm3; 294 kW/400 PS bei 5.600-7.000, 500 Nm bei 2.250-5.600; Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit manueller Schaltfunktion über Schaltwippen am Lenkrad; Allrad, aktives Sperrdifferenzial (Torque Splitter) in der Hinterachse; Einzelradaufhängung ringsum, McPherson-Federbeine vorn, Vierlenkerachse hinten; Räder/Reifen: 8×19 Zoll; 235/35 R 19; Vmax 250 km/h (mit optionalem Paket „RS Dynamik“ 290 km/h), 0-100 km/h in 3,8 Sekunden, ab 64.000 Euro
Technische Daten Cupra Formentor VZ5 mit Paket ABT Power S
Fünfzylinder-Reihenmotor mit Turbolader, vorn quer eingebaut, Hubraum 2.480 cm3; 331 kW/450 PS (Serie 287 kW/390 PS bei 7.000), 480 Nm; Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit manueller Schaltfunktion über Schaltwippen am Lenkrad; Allrad, aktives Sperrdifferenzial (Torque Splitter) in der Hinterachse; McPherson-Federbeine vorn, Mehrlenkerachse hinten, Reifen 255/35 R 20; Vmax 270 km/h (Serie 250 km/h), 0-100 km/h in 4,2 Sekunden, ab 70.180 Euro (Serie ab 65.200 Euro)