Die Antwort von Porsche auf den Urus Performante.

Er tanzte nur drei Sommer! Der famose Porsche Cayenne Turbo GT wird in Deutschland nicht mehr angeboten. „Schuld“ daran sind die strengen EU-Abgasvorschriften. Wie es allerdings die Konzern-Kollegen von Lamborghini geschafft haben, beim Urus Performante mit 666 PS und einem maximalen Drehmoment von 850 Newtonmetern den gestrengen Brüsseler Abgas-Gesetzeshüter die Zulassung abzuringen, wird wohl immer das Geheimnis der italienischen Techniker sein. 

Dass die Porsche-Truppe davon nicht sonderlich begeistert war, ist kein großes Geheimnis. Um die italienische Attacke gebührend zu kontern, setzen die Zuffenhausener Techniker auf einen Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang mit einer brachialen Systemleistung von 739 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 950 Newtonmetern. Die setzt sich zusammen aus einem klassischen V8-Biturbo-Motor mit 599 PS und einer E-Maschine mit 130 kW (176 PS), die ein rein elektrisches Fahren bis 135 km/h ermöglicht. 

Aber das Gewicht ist Teil jeder automobilen Dynamikgleichung. Und da rollt der Power-Cayenne trotz GT-Pakets, das 100 Kilogramm gegenüber dem regulären Cayenne Turbo E-Hybrid einspart, mit 2.495 Kilogramm um die Ecke, das sind gut 300 Kilo mehr, als der italienische Technik-Verwandte auf die Waage bringt. 

Dabei war Diätplan beeindruckend: Die PCCB-Bremse spart 29 Kilogramm ein, das Carbondach 21 kg, die Räder 13 kg, die mächtige Titan Abgasanlage 19 kg, beim Interieur hobelten unter anderem die Verwendung von Racetex (Alcantara) neun Kilo ab, die Lithium-Eisen-Polymer-Starterbatterie ist im Vergleich zu einem herkömmlichen Akku zwölf Kilogramm leichter, die Reduzierung der Wandstärke des Stahldrucktanks bringt noch einmal fünf Kilo und weniger Dämmung zwei Kilogramm.

So absolviert dieser Power-SUV den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 3,6 Sekunden. Dass erst bei 305 km/h Schluss ist, passt ins Bild dieses Über-Cayennes, der rein elektrisch dank der 25,9 Kilowattstundenbatterie (netto 21,8 kWh) in dieser Konfiguration bis zu 71 Kilometer weit kommt. 

Spannend sind die Betriebsmodi des Power-Teilzeitstromers. Bei Auto-Hybrid und im EV-Modus nutzt das System die gesamte Energie der Akkus aus. Bei Sport bleiben 20 Prozent (statt 30 Prozent beim Vorgänger) und bei Sport plus sind es 30 Prozent (Vorgänger 80 Prozent). „Wir wollen das Effizienzpotenzial des Antriebsstrangs möglichst optimal nutzen“, erklärt Baureihenleiter Michael Schätzle. Die Rest-Prozente sind für den 20-sekündigen Boost gedacht, bei dem der Cayenne alles aus sich herausholt. Bei Sport plus wird der Verbrenner per Lastpunktverschiebung dazu genutzt, die Energiespeicher zu füllen, sodass die Porsche-SUV nie die Luft ausgeht. Klar treibt das den Spritverbrauch in die Höhe, aber das Prozedere geschieht unmerklich.

Da sind wir schon beim nächsten Punkt. Das Zusammenspiel von Motor und Getriebe ist gegenüber dem Cayenne E-Hybrid, den wir vor einigen Monaten getestet haben, deutlich verbessert. Das Beschleunigen geht genauso geschmeidig-ruckelfrei vonstatten wie das leichte Antippen des Gaspedals. 

Das Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé lässt sich dank der präzisen und mitteilungsfreudigen Lenkung, dem Torsen-Allradantrieb und der annähernd ausgeglichenen Achslastverteilung aus jeder noch so engen Kurve bei jeder Geschwindigkeit entspannt beschleunigen. Der Antritt auf der Geraden ist ohnehin nicht von dieser Welt. Allerdings macht sich beim Einlenken in Kurven das stattliche Gewicht des Achtenders in einer Untersteuerneigung bemerkbar. Auch die Bremse könnte sich etwas exakter dosieren lassen.

Das haben wir vor allem bei der Testfahrt, die uns auch durch Städte, über Landstraßen und Autobahnen geführt hat, festgestellt, als wir bei Kreuzungen feinfühlig verzögern wollten. Das Phänomen ist bei einer Rekuperationsbremse systemimmanent. Der aufgefrischte Cayenne-PHEV schaufelt mit maximal 88 kW bis zu einer Geschwindigkeit von 2 km/h Energie in die Akkus zurück, ehe die analoge Reibbremse eingreift. Beim Vorgänger waren es noch 14 km/h. „Da müssen wir den besten Kompromiss nehmen“, erklärt Michael Schätzle die Abstimmung zwischen der Energierückgewinnung-Verzögerung durch die E-Maschine und den Übergang zur klassischen analogen Bremse. 

Keine Zugeständnisse haben die Porsche-Ingenieure beim Fahrwerk gemacht, das auch mit höheren Gewicht gegenüber den Varianten mit reinem Verbrennungsmotor problemlos klarkommt und ein entspanntes Vorankommen ermöglicht. Und das, obwohl das GT-Paket mit einer höheren Federrate, steiferen Stabilisatoren an der Vorderachse und einer Tieferlegung der Karosserie um zehn Millimeter einhergeht.

Der Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket ist mit seinen bequemen Sportsitzen, die aber etwas höher bauen und man mit einer Körpergröße jenseits der 1,85 Meter dem Kopf schon in Nähe des Dachs kommt, eine runde Sache. Wäre da nicht der Preis. Der Testwagen kostet 229.653,85 Euro.

TEXT Wolfgang Gomoll