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McLaren Artura. Minimalismus.

Mit dem Artura fängt bei McLaren eine neue Zeitrechnung an. Statt purer V8-Power sorgt jetzt eine Kombination von V6 und Elektromotor für Vortrieb. Dazu kommt eine neue Plattform, die kompakter ist als bisher.

Bei McLaren strotzen sie gerade vor Selbstbewusstsein. In der Formel 1 etablieren sich die orangenen Renner im vorderen Mittelfeld und die Straßen-Sportwagen aus Woking werden allenthalben gelobt. Nun bricht mit dem Plug-in Hybrid-Renner Artura eine neue Ära an.

Anders als bisher befeuert ein Sechszylinder-Verbrennungsmotor den Sportwagen und wird von einem elektrischen Modul unterstützt. Da McLaren schon beim P1 einen elektrifizierten Antriebsstrang installiert hat, betreten die Briten mit dem Artura auch in dieser Hinsicht kein technisches Neuland, haben aber eine Neuentwicklung gestartet. „Der Artura ist das größte Technikprojekt seit dem MP12-4C vor zehn Jahren“, sagt Chefingenieur Geoff Grose.

Der Artura ist ein Mittelmotorsportwagen, der auf der neuen MCLA-Plattform basiert (McLaren Carbon Lightweight Architecture), die die bisherigen Prinzipien der Sportler aus Woking beibehält. Das bedeutet Mittelmotor-Layout und ein Karbon-Monocoque. Doch neben dem Motor, der jetzt sechs Zylinder statt der üblichen acht Töpfe hat, kommt eben auch eine E-Maschine zum Einsatz. Die Plattform hat auch noch weitere Vorteile: Bei einer ersten Sitzprobe fällt auf, dass die seitlichen Türschweller jetzt weniger voluminös sind und daher das Ein- und Aussteigen deutlich leichter fällt.

Über einen Mangel an Leistung braucht sich keiner beklagen. Der doppelt aufgeladene Dreiliter-Benziner (Code M630) leistet 430 kW / 585 PS, dazu kommt eine E-Maschine mit 70 kW / 95 PS sowie 225 Nm Drehmoment. Insgesamt ergibt das eine Systemleistung von 500 kW / 680 PS mit einem maximalen Drehmoment von 720 Newtonmetern.

Die Batterie im Unterboden dient als Versteifungsmaßnahme, hat eine Kapazität von 7,4 Kilowattstunden, was für eine rein elektrische Reichweite von maximal 30 Kilometern und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h gut ist. Der kompakt und nur 15,4 Kilogramm schwere Elektromotor ist zudem für das Rückwärtsfahren zuständig. Wenn beide Antriebseinheiten zusammenhelfen, sind nach drei Sekunden 100 km/h erreicht, nach 8,3 Sekunden 200 km/h und dann geht es weiter bis 330 km/h.

Neben dem E-Modus bietet der Artura noch das Comfort-Programm, bei dem beide Triebwerke zusammenarbeiten und das Start-Stopp-System den Verbrennungsmotor frühzeitig deaktiviert. Hier ist der Elektromotor bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h alleine für den Vortrieb verantwortlich, ehe sich der Benziner zu Wort meldet. Unterhalb von 40 km/h verabschiedet sich das Otto-Triebwerk wieder. Beim Sport-Modus das System auf die Leistungsentfaltung ausgelegt ist.

Die Spitze der Dynamik ist das Rennstrecken-Programm (Track-Mode), bei dem das System alles aus dem Antriebsstrang herauskitzelt: Die E-Maschine liefert den maximalen Boost und füllt die Schaltlöcher. Damit das klappt, werden die Akkus möglichst schnell geladen. Reproduzierbarkeit ist ein großes Thema: McLaren hat den Artura auf dem Handlingkurs in Nardo getestet und zehn Qualifyingrunden problemlos hinbekommen.

Der Artura 1.395 Kilogramm auf die Waage und ist damit genauso schwer wie ein McLaren 720S. Das Leistungsgewicht beträgt 195 PS pro Liter. Damit wird der Artura nur vom McLaren Elva und vom McLaren Senna übertroffen. „Wir haben uns so sehr auf die Gewichtsreduktion fokussiert, dass es fast schon eine Obsession wurde“, erzählt Antriebschef Richard Jackson.

Im Vergleich zum Achtzylinder-Triebwerk, das ohnehin kein Schwergewicht ist, konnten die Ingenieure beim Sechszylinder noch mal 50 Kilogramm herausholen und schafften es, dass der V6 lediglich 160 Kilogramm schwer ist. Das Sechszylinder-Aggregat hat eine recht schmale 84 Millimeter-Bohrung und einen Hub von 90 Millimetern. Da der Motor bis zu 8.500 U/min dreht, ist die Kolbengeschwindigkeit mit 25,5 m/s ziemlich hoch und damit auch die thermische Belastung. Durch die mit Nikasil (Nickel und Siliciumcarbid) beschichtete Bohrung beträgt der Abstand zwischen den Kolben lediglich sieben Millimeter (bisher 15 Millimeter).

Beim Kampf um jeden Millimeter reizten die Ingenieure jede Möglichkeit aus und packten die Steuerkette an das hintere Ende des Triebwerks, was auch die störenden Geräusche minimiert. Da der Benziner zwei Töpfe weniger hat als bisher, baut er auch um fast 20 Zentimeter kürzer. Das war wichtig, da der Elektromotor zwischen dem Verbrenner und dem Getriebe installiert ist. Zudem muss auch die Hochvoltbatterie noch ins Auto passen.

Das neue Achtganggetriebe, das rund 40 Millimeter kürzer ist als die bisherige Schaltung sowie ein kompaktes E-Differenzial ist der McLaren Artura 4,53 Meter lang. Durch den 120 Grad Winkel der beiden Zylinderbänke ist das Triebwerk um 40 Millimeter niedriger als bisher. Thermisch interessant wird es, da die Turbolader sich inmitten des breitbeinigen Aggregats befinden. Um das Heck dennoch möglichst niedrig konzipieren zu können, haben die britischen Ingenieure die Turbolader und die Katalysatoren in eine abgedichtete Schachtel gepackt.

Neben den klassischen Belüftungskanälen sorgen Ventilatoren dafür, dass die heiße Luft durch eine Art Kamin entweicht, um eine ausreichende Kühlung zu gewährleisten. Apropos Kühlung: Der Artura hat ein Reifentemperatur-Überwachungssystem an Bord, damit man auf der Rennstrecke keinen Abflug macht, weil die Pneus nicht betriebsbereit sind.

TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform

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