Ineos Grenadier Trailmaster. So geht Geländewagen.

Die Welt fiebert vielen Autos entgegen. Zum Beispiel einem günstigen E-Auto für die Familie oder einem elektrischen Hochleistungssportwagen. Einige vielleicht sogar auf ein attraktives Brennstoffzellenfahrzeug nebst engmaschiger Wasserstoffversorgung.

Nur auf den neuen Ineos Grenadier hat wohl kaum jemand wirklich gewartet. Der Wagen sieht ziemlich genau so aus wie schon vor 50 Jahren der Land Rover Defender: Kantig und rustikal, in mancher Hinsicht praktisch, in anderer etwas schrullig. Wenn es schon etwas hochbeiniger und geländegängiger sein soll, dann doch bitte in einem schicken SUV mit aerodynamisch schmeichelnder Silhouette.

Ein Mann dachte nicht so: der britische Multimillionär Jim Ratcliffe. Weil es den alten Defender nicht mehr gab und Land Rover ihm auch nicht die stillgelegte Produktion verkaufen wollte, beschloss Ratcliffe, seinen eigenen Offroader zu bauen – eben den Ineos Grenadier. Und weil Ratcliffe sein Vermögen mit dem Chemiegiganten Ineos nicht durch Fehlentscheidungen aufbaute, ließ er erst einmal sorgfältig prüfen, ob es einen Markt dafür gäbe. Und siehe da: Es gibt ihn. Bei institutionellen Käufern, aber auch bei Privatkunden.

Der Antrieb des Ineos Grenadier ist eine Wucht. Kein Wunder, ist es doch die Kombination aus BMW-Reihensechszylindermotor und ZF-Achtgangautomatik. Drei Liter Hubraum – als Diesel mit 249 PS, als Benziner mit 286 PS – sorgen für ein Vorankommen, von dem Fahrer klassischer Geländewagen nie zu träumen wagten. Die deutsche Antriebseinheit macht auch im Ineos Grenadier einen perfekten Job. Ob man Diesel oder Benziner bevorzugt, ist ausschließlich eine Frage der persönlichen Vorliebe. „In Deutschland liegt die Verteilung gegenwärtig ziemlich genau bei 50:50“, bestätigt Ineos-Europachef Klaus Hartmann.

Im Klettern ganz weit vorn

Standesgemäß rustikal fällt der Unterbau aus. Er stammt maßgeblich von Magna Steyr und damit genau von jenen Leuten, die einst auch dem Mercedes G das Kraxeln beibrachten. Und weil gute Klettereigenschaften ganz oben auf der To-Do-Liste von Ineos standen, gibt sich der Ineos Grenadier keine Blöße. Seine Starrachsen lassen dank Federwegen von fast 60 Zentimetern wilde Verschränkungen zu. Bodenfreiheit, Wasserfestigkeit und was sonst noch – überall erreicht der im ehemaligen Smart-Werk in Hambach gebaute Offroader Bestwerte. Drei Differentialsperren, ein Untersetzungsgetriebe und noch mehr nette Extras katapultieren ihn in die erste Zeile der Wunschzettel von Abenteurern und Einsiedlern.

Das Ganze hat seinen Preis. Gut 75.000 Euro kostet der Geländewagen Ineos Grenadier als Pkw. Wer sich für die etwas spartanischere Variante mit Nutzfahrzeugzulassung entscheidet, spart rund 8.000 Euro. Das ist zwar alles viel Geld, muss aber in Relation zu den beiden einzigen Wettbewerben gesehen werden: Der Jeep Wrangler kostet mittlerweile 82.000 Euro, der Mercedes G gut 118.000 Euro und ist zudem praktisch ausverkauft. „Deshalb gehören zu unserem Händlernetz in Deutschland auch Mercedes-Betriebe, die ihren Kunden günstigere und schneller verfügbare Alternativen zur G-Klasse bieten möchten“, erklärt Hartmann. Andere Partner sind BMW-Händler, was angesichts des Antriebsstrangs plausibel ist, andere führen nebenbei noch Land Rover.

Brennstoffzelle noch kein Thema

Doch beim hohen Preis der Offroad-Technik geht es nicht nur ums Geld, sondern auch ums Gewicht. Mit 2,6 Tonnen Leergewicht ist der Ineos Grenadier ein Brummer. Da kann auch nicht darüber hinwegtäuschen, dass er mit rund 800 Kilogramm Zuladung einen Spitzenwert draufsetzt. Das Gewicht fördert einerseits den heutzutage inakzeptabel hohen Verbrauchswert von fast 15 Litern auf 100 Kilometer und ist andererseits auch das K.O.-Kriterium für eine potenzielle Elektroversion. „Bei diesem Gewicht sind Diesel und Benziner die einzig richtigen Antworten“, erklärt Vertriebschef Marc Tennant. Inzwischen gab Ineos überdies auch bekannt, den zunächst angepeilten Brennstoffzellenantrieb vorläufig auf Eis zu legen. „In diesem Punkt sehen wir die noch fehlenden politischen Rahmenbedingungen in Europa“, bedauert Tennant.

Die konsequente Ausrichtung auf überdurchschnittliche Offroad-Fähigkeiten offenbart auch an anderen Stellen Probleme. Zum Beispiel bei der Lenkung. Weil die geländegängige vordere Starrachse eine Nutzfahrzeug-typische Kugelumlauf- statt der üblichen Zahnstangenlenkung erforderlich macht, fühlt sich das Lenkrad äußerst schwammig an. Man kurbelt, und erst irgendwann einmal bequemt sich der Grenadier der Aufforderung zu folgen. „Wir sind mit unserem Zulieferer im Austausch, denn wir wissen natürlich, dass das besser geht“, ärgert sich Ineos-COO Hans-Peter Pessler, der als Ex-Magna-Steyer-Mann nur zu genau weiß, wovon er spricht.

Viele Schalter als Statement

Davon abgesehen überrascht der Ineos Grenadier mit seinem soliden Fahrkomfort. In diesem Punkt schlägt er seinen Konkurrenten Wrangler klar. Unaufgeregt gleitet man auf Asphalt dahin, selbst die grobstollige AT-Bereifung hält sich akustisch zurück. Fast könnte man schon glauben, in einem SUV zu sitzen. Die wirklich coolen, von Flugzeugcockpits abgeschauten Schalter an Mittelkonsole und Dachhimmel können locker als Lifestyle-Statement durchgehen. Der Verzicht auf eine Geschwindigkeitsanzeige hinter dem Lenkrad ist ein netter Gag, der durchaus funktioniert. Ob die lange Liste fehlender Assistenzsysteme auch so leicht zu verschmerzen ist, wird sich zeigen. In Anbetracht der gewünschten Geländefähigkeiten ist dieses Weglassen aber wenigstens ehrlich. 

TEXT Wolfgang Hörner