Der grundsätzliche Aufbau des Antriebsstrangs bleibt ebenfalls identisch zu den schwächeren Brüdern. Also jeweils ein BMW-Elektromotor der fünften Generation an jeder Achse. Die 190 kW / 258 PS starke E-Maschine vorne ist identisch zu der des BMW iX M50. Hinten sind es 360 kW / 489 PS. Das Triebwerk hinten ist sechsphasig angesteuert, hat einen um 20 Millimeter längeren Rotor und größere Magnete. Damit das E-SUV die Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h erreicht, hat der hintere Motor eine längere Übersetzung, vorne dreht die Maschine höher. Der Kniff klappt. Der iX M60 setzt seine Gesamtleistung von 455 kW/ 619 PS eindrucksvoll in Beschleunigung um, aus dem Stand ist nach 3,8 Sekunden Landstraßentempo erreicht, was sich anfühlt wie ein Magenschwinger. Vor allem, wenn man für zehn Sekunden den Boost aktiviert und so alles aus dem E-Maschinen herausholt.
Mindestens genauso beeindruckend ist die Tatsache, dass dem BMW bei hohen Geschwindigkeiten nicht die Luft ausgeht und er vehement in Richtung Top-Speed strebt. „Wir haben die E-Maschinen nicht komplett ausgereizt, damit dem Auto bei einer Fahrt über einen Alpenpass nicht nach der fünften Kehre die Luft ausgeht“, sagt Projektleiter Johann Kistler. Die Kraftreserven machen sich beim Fahren positiv bemerkbar, da man nicht ständig das Gefühl hat, auf der letzten Rille unterwegs zu sein. Den Verbrauch gibt BMW mit 21,9 bis 24,5 (WLTP) kWh/100 km an, nach unserer Testfahrt, die auch kurze Sprints auf Autobahnen beinhaltete, meldete der Bordcomputer 24,4 kWh/100 km. Die 111,5-Kilowattstundenbatterie (netto 105,2 kWh) soll laut BMW für maximal 561 Kilometer Reichweite sorgen.
Bei einem BMW M geht es auch immer um die Agilität. Egal, ob es sich um ein elektrifiziertes Modell handelt oder nicht. Der iX M bringt stattliche 2.584 Kilogramm auf die Waage. Deswegen haben die Techniker auch beim Fahrwerk Hand angelegt. Die Anpassung der Software („wir haben die Dämpfer ein bisschen straffer gezogen“ (Kistler) ist dabei nur der erste Schritt. Wer einem solchen M-Schwergewicht artgerechte Beine machen will, muss tiefer in die Konstruktion der Aufhängungen und Achsen eingreifen. Wenn es um Querdynamik geht, schauen sich die Techniker die Stabilisatoren genau an und gestalten diese stärker beziehungsweise dicker. Also auch beim iX M60.
An der Hinterachse kommt statt des Rohrstabis ein solider zum Einsatz, was die Rate um etwa 20 Prozent erhöht. Vorne haben die BMW-Ingenieure die Wandstärke des Bauteils dicker gestaltet, ohne den Durchmesser zu vergrößern. So mussten die Techniker die Lager nicht verändern. Die Detailarbeit zeigt die erwünschte Wirkung. Der BMW iX M60 durcheilt die Kurven ein bisschen schneller als der iX M50, wirkt insgesamt leichtfüßiger und die Karosserie ist besser an das Fahrwerk angebunden. Die Hinterachslenkung tut ihr Übriges. Das Luftfeder-Fahrwerk ist straffer abgestimmt als beim Bruder, ist trotz der montierten 22-Zoll-Pneus keineswegs unkomfortabel.
Das Infotainment bleibt im Grunde unverändert. Dass wir ein Fan des Drehdrückstellers sind, haben wir an andere Stelle schon betont. Auch im BMW iX M60 hat der Bedienungshelfer eine gläserne Oberfläche, die Wertigkeit verströmt. Wichtig ist, dass die Bedienung nach vor leicht von der Hand geht und man weniger oft den Blick von der Straße nehmen muss, um eine Funktion auszuwählen. Auch die Spracheingabe funktioniert bei BMW gut. Das Infotainment unterscheidet sich nicht von dem der anderen iX-Modelle, also kommt auch beim iX M60 die achte Generation des Betriebssystems mit den großen rechteckigen Kacheln, die per Berührung oder eben per Drehdrücksteller angewählt werden. Der ganze visuelle Auftritt spielt sich wie bei den anderen Modellen der Baureihe auf den beiden 12,3 Zoll und 14,9 Zoll großen gekrümmten Monitoren ab.
BMW lässt sich die PS-Spritze des iX M60 mit einem Basispreis von 135.000 Euro gut bezahlen, das sind 33.000 Euro mehr als der BMW iX M50.
TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER