Eigentlich kommt die Studie Mercedes Vision One-Eleven drei Jahre zu spät auf den Markt. Im Jahr 1970 präsentierte Mercedes den C 111 auf dem Genfer Automobil Salon. Der orange-glänzende flache Renner bestach mit einen cW-Wert von 0,183 und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 325 km/h. Ein zukunftsweisender Jubiläums-Prototyp wäre eigentlich die logische Konsequenz gewesen. Doch die Konzernpolitik wollte es, dass diese Studie erst jetzt auf die Bühne rollt. Besser spät als nie.
Der Mercedes Vision One-Eleven tritt mit einem Cw-Wert von 0,19 und einer Höhe von 1,17 Metern in den Fußstapfen des berühmten Vorgängers. Diese Windschlüpfrigkeit wird mit einer geschwungenen Karosserie und einem aufwendigen Aerodynamik-Konzept, das mit einer tief liegenden Frontschürze beginnt und einem auffälligen-monströsen Heckdiffusor endet, ermöglicht. „Was wir beim EQXX gelernt haben, fließt bei diesem Auto ein“, spannt Designer Steffen Köhl den Bogen zum Langstrecken-Effizienzkönner, der bei einer Fahrt von mehr als 1.000 Kilometern einen Verbrauch von weniger als 10 kWh/100 km schaffte.
Wie es sich für einen C111-Nachfolger gehört, schwingen die Türen des Vision One Eleven weit auf. Eine Verbeugung vor der Vergangenheit und den legendären Gullwing-SLS. Der Innenraum mit dem schmalen digitalen Infotainmentband ist auf das Nötigste reduziert. Wie bei einem Rennwagen lassen sich nur die Sitzlehnen bewegen und das oben sowie unten abgeflachte Lenkrad erinnert an das der Formel-Boliden.
Deutlich realistischer und zeitlich näher ist die Antriebstechnik des Vision One-Eleven, die beim vollelektrischen Mercedes-AMG-Sportler, der Mitte der Dekade erscheinen soll, eingesetzt wird. Der schwäbische Autobauer besinnt sich auf das Konzept „Zurück in die Zukunft“ und nutzt Axialflux-Elektromotoren, deren Konzept Michael Faraday bereits 1821 ersann.
Wie der Name schon verrät, verläuft der elektromagnetische Fluss parallel zur Drehachse des Motors, während er sich bei den aktuell gebräuchlichen E-Maschinen senkrecht zur Drehachse bewegt. Die Motoren haben die Form von flachen Scheiben, bringen nur ein Drittel des Gewichts von aktuellen E-Maschinen auf die Waage und nehmen nur 33 Prozent des Bauraumes ein. Und das bei einer deutlich höherer Spitzen- und Dauerleistung. Im Jahr 2015 hat Rhys Millen am Steuer eines vollelektrischen Boliden mit der exotischen Bezeichnung eO PP03 das berühmte Bergrennen Pikes Peak gewonnen. Der Sportwagen war mit sechs Axialfluxmotoren bestückt und leistete rund 1.000 kW (1.360 PS).
Um diese Technologie ins Auto zu bringen, hat Mercedes 2021 das britische-Start-up Yasa übernommen und mittlerweile auch die Herausforderung der Kühlung und des Produktionsprozesses gemeistert. Der Clou sind kompakte Kupferfedern und eine direkte Ölkühlung, die um den Faktor zehn effizienter ist als ein Wassermantel. Das Ziel der Entwickler ist es, die E-Maschinen in Zukunft noch kompakter zu machen. Bei einem Gewicht von rund 20 Kilogramm könnte an jedem Rad ein E-Motor platziert werden. Durch diese Bauweise ergeben sich ganz neue Möglichkeiten des Designs.
Eine spannende Parallele zum Ur-C111 ist, dass dieser von einem Wankelmotor angetrieben war, bei dem ein Drehkolben in einem oval-runden Brennraum rotierte. Dass die neuen Axialfluxmotioren in der Mercedes-Fabrik in Berlin-Marienfelde, also genau dort gebaut werden, wo bisher Achtzylinder-Dieselmotoren vom Band liefen, illustriert den Zeitenwandel. In Zukunft sollen die Axialfluxmotoren vor allem in den leistungsstarken Mercedes-Modellen zum Einsatz kommen – also hauptsächlich in den AMGs. Die Energie für den Power-Antrieb stammt von Rundzellen-Akkus, deren Zellchemie von den Akkus des Formel-1-Teams inspiriert ist.
TEXT Wolfgang Gomoll