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Porsche Cayenne E-Hybrid. Stärkerer E-Motor. Schwächerer Benziner.

Porsche rüstet den Cayenne mächtig auf, damit er bis zum Ende der Dekade noch möglichst frisch bleibt und Geld in die Kassen spült. Das E-Hybrid Coupé bekommt eine größere Batterie, mehr E-Power aber einen schwächeren Verbrenner, wodurch das elektrifizierte Porsche-SUV an Souveränität einbüßt.

Warum hat Porsche noch einmal so viel Geld in die Hand genommen, wenn doch Anfang 2025 schon der elektrische Cayenne erscheint? Die Antwort ist einleuchtend und bezeichnend zugleich. Der Cayenne ist die Cash Cow des schwäbischen Autobauers und keiner weiß, ob die BEV-Version genauso einschlägt wie die Verbrenner-Modelle. Das Kalkül der Zuffenhausener ist klar: Wenn man also auf Sicht fliegt, fährt man am besten zweigleisig. Deswegen muss der aktuelle Cayenne noch so lange frisch bleiben, bis sich Ende der Dekade die Elektromobilität durchsetzt. So der Gedankengang.

Im Innenraum wird die umfassende Kernsanierung des Cayenne deutlich. Durch das Interieur weht jetzt eine gehörige Brise Taycan. Das Kombi-Instrument ist gekrümmt und misst jetzt 12,6 Zoll, der Mittel-Touchscreen bleibt bei 12,3 Zoll und der Beifahrerbildschirm ist 10,9 Zoll groß. Auch die Bedienlogik des Unterhaltungsprogramms gleicht sich dem des Zuffenhausener Stromers an. Dass der Automatikhebel in das Armaturenbrett gewandert ist, entschlackt die Mittelkonsole. Annehmlichkeiten wie eine 15 Watt starke induktive Ladeschale und laptoptaugliches 61 Watt Laden per USB-C-Buchse komplettieren das Unterhaltungsprogramm. Dazu kommen bei aller Porsche-Fahrdynamik auch noch ein paar Fahrassistenten, wie unter anderem ein Abbiege- und ein Ausweichassistent.

Der Porsche Cayenne definiert sich über die Agilität. Das ist auch bei einem Plug-in-Hybrid-Modell so. Dass die Batterie jetzt eine Kapazität von 25,9 Kilowattstunden (bisher 17,9 kWh) und damit eine Norm-Reichweite von bis zu 90 Kilometern ermöglicht, freut die Kurzweg-Pendler. Da Porsche dem PHEV-Cayenne einen endlich einen 11 kW-Onboardlader (kostet 440,30 Euro extra) spendiert, sind die Akkus nach rund 135 Minuten wieder gefüllt. Da die Batterie auch mehr Raum einnimmt, muss der Kofferraumboden um zehn Millimeter angehoben werden. Also hat das Gepäckabteil Fassungsvermögen von 434 bis 1.344 Liter.

Sechszylinder mit weniger Leistung

Dass eine Steigerung auf dem Datenblatt nicht immer eins-zu-eins in eine bessere Leistung des neuen Antriebsstrangs mündet, haben wir bei unserer Testfahrt festgestellt. Auf dem Papier ergibt die PHEV-Kombination aus Elektromotor und Verbrenner eine Steigerung von 6 kW / 8 PS. Nicht üppig, aber immerhin. Zumal das E-Modul mit 130 kW / 177 PS satte 30 kW / 41 PS gegenüber dem Vorgänger zugelegt hat. Eine Steilvorlage für jeden Boost-Spezialisten, der mit der Elektropower Schalt- sowie Turbolöcher stopft und so dem Verbrenner unter die Arme greift. Klingt einleuchtend und nötig. Vor allem, wenn man in Betracht zieht, dass der Sechszylinder mit 224 kW / 304 um 26 kW / 36 PS weniger zum Vortrieb beiträgt. Auch das maximale Drehmoment verringert sich um 50 Newtonmeter auf 650 Nm.

Diese neue Kraftverteilung hat Auswirkungen auf die Realität und die sind nicht immer positiv. Die erstarkte E-Maschine erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Aber im Fahrmodus Hybrid gibt die Kombination kein überragendes Bild ab. Vor allem, wenn man die hohen Porsche-Ansprüche anlegt. Da die Achtgangautomatik mit vielen Fahrstufenwechseln inklusive Runterschalten versucht, das Power-Manko auszugleichen, wirkt der Vortrieb unharmonisch. Zumal der V6 durch die höheren Drehzahlen im Innenraum akustisch präsent ist. Das ist nicht Porsche-like.

Bei unserer ersten Testfahrt haben wir den Hybridmodus aktiviert und so dem System den Antriebstaktstock in die Hand gegeben. Bei einem sehr entspannten Mitschwimmen ohne Autobahnanteil kamen wir auf einen Verbrauch von 3,1 l/100 km. Deutlich temperamentvoller präsentiert sich der Antriebsstrang in den Fahrprogrammen Sport und Sport plus, was natürlich den Verbrauch in die Höhe treibt.

Das lässt noch Platz für die beiden bereits angekündigten weiteren Hybridversionen. Wir gehen von einer S-Variante mit einem potenteren V6 und einem Power-Flaggschiff aus, bei dem der kräftige V8 das Kommando hat. Dieser Plug-in-Hybrid dürfte dann in Regionen vorstoßen, die nominell die Turbo GT-Version des Cayenne besetzen würde, die in Europa nicht mehr angeboten wird. Also rund 485 kW / 660 PS. Allerdings wird dann das Top-SUV eine Batterie mitschleppen, was sicher nicht agilitätsfördernd ist. Das Fahrwerk gibt es auf alle Fälle her.

Damit das große Porsche-SUV auch bis zum Ende der Dekade mithalten kann, kombinieren die Entwickler jetzt eine Zweikammer-Luftfeder mit adaptiven Dämpfern und ersetzen so die erst vor fünf Jahren eingeführte Dreikammer-Luftfeder frei nach dem Motto: Das Bessere ist der Feind des Guten. Der Ingenieurs-Kniff trägt die erwünschten Früchte. Das Fahrwerk ist feiner abgestimmt als bisher, die Wankneigung auch ohne 48-Volt-Stabilisatoren weniger ausgeprägt und Fahrbahnunebenheiten werden noch souveräner weggebügelt. Dieser spürbare Komfortgewinn entspricht dem vielfachen Kundenwunsch.

Dass dieser Komfortgewinn die Summe verschiedener Eigenschaften ist, zeigen die Räder. Die Reifendurchmesser hat sich von 766 Millimeter auf 790 Millimeter erhöht. „Durch das größere Luftvolumen kann der Druck gesenkt werden. Das erhöht den Komfort und ermöglicht eine größere Spreizung der Fahrmodi“, erklärt Modellreihenleiter Stefan Fegg. 

Das kommodere Fahrverhalten ist sogar in den beiden Dynamik-Fahrprogrammen Sport und Sport Plus spürbar. Schaltet man den Cayenne scharf, ist es nach wie vor beeindruckend, wie agil das 2.455 Kilogramm Schiff um die Ecken feuert. Bei der Lenkung liefert Porsche ohnehin einen guten Job ab. Die Steuerung ist präzise, gibt zuverlässig Rückmeldung, wie es um die Traktion der Vorderreifen bestellt ist, ohne Sportlichkeit mit großen Rückstellkräften vorzugaukeln. 

Bei der Ergonomie legen die Zuffenhausener Techniker Wert auf eine gerade Achse von Pilot, Lenkrad und Blick auf die Straße. „Das Lenkrad darf nicht zu steil stehen, sonst hat man ja fast die Sitzposition eines Busfahrers“, schmunzelt Stefan Fegg. 

So viel Hirnschmalz lassen sie sich in Zuffenhausen gut bezahlen. Schließlich soll auch dieser Cayenne ab Juli kräftig Geld in die Kassen spülen. Unser gut ausgestatteter Testwagen kostet 158.325,25 Euro, das sind 51.973,25 Euro mehr als der Basispreis des Cayenne E-Hybrid Coupés.

TEXT Wolfgang Gomoll

Technische Daten Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé

  • Motor: V6-Zylinder
  • Hubraum (cm3): 2.995
  • Leistung in PS (kW) bei U/min-1: 470 (346) bei 5.250 bis 6.250
  • Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1: 650 bei 1.000 bis 5.000
  • Höchstgeschwindigkeit (km/h): 254
  • Beschleunigung 0-100 km/h (sek.): 4,9
  • Getriebe: Achtgangautomatik
  • Antrieb: Allrad
  • Treibstoffsorte: Super Plus
  • Tank (L): 75
  • Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km): 1,8
  • CO2-Ausstoß (g/km): 42
  • Gewicht, Herstellerangabe (kg): 2.455
  • max. Zuladung (kg): 655
  • Abmessungen (mm): 4.930 / 1.983 / 1.674 (L/B/H)
  • max. Ladevolumen (L): 434 bis 1.344
  • Preis (Euro): 158.325,25 (Basismodell 106.352,00)
  • Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM