Jürgen Barth und seine Rennfahrer-Kumpels Patrick Peter und Stéphane Ratel haben Anfang der 1990er Jahre den richtigen Riecher. Nach dem Ende der legendären Gruppe C, in der Barth mit Porsche eine entscheidende Rolle spielte, brauchen die Sportwagenhersteller eine neue Spielwiese. Das Trio ruft 1994 die BPR-Rennserie ins Leben, in der sogenannte GT1-Fahrzeuge zugelassen sind. Der Kernsatz des Reglements: Ihr dürft bauen, was ihr wollt. Aber ihr müsst von euren Rennwagen mindestens 25 Stück in straßenzulassungsfähiger Version verkaufen.
Natürlich sind die üblichen Verdächtigen mit an Bord. Ferrari mit dem F40, Maserati mit dem MC12, Bugatti mit dem EB110, Jaguar mit dem XJ220. Aber auch in dieser Fahrzeugklasse eher fremde Marken und Exoten beißen an. Toyota entwickelt den GT-One, US-Milliardär Don Panoz überrascht mit einem skurrilen Frontmotor-Brummer, Lotus und Jaguar überspielen mit Nebenrollen, dass sie eigentlich gerade tot sind. Das Konzept funktioniert jedenfalls so gut, dass es die FIA 1997 für die Langstrecken-WM übernimmt.
Nicht alle den Reglementpassus mit den „25 Serienautos“ wirklich ernst. Und so beschert uns diese Ära nicht nur einige der radikalsten, sondern auch der seltensten Sportwagen mit Straßenzulassung aller Zeiten. Gleich drei davon haben wir aufgetrieben.
McLaren F1 GTR
McLaren gehört zu den Pionieren der GT1-Kategorie. Der legendäre Konstrukteur Gordon Murray, seit 1973 für die Formel-1-Boliden des britischen Traditionsrennstalls verantwortlich, wechselt 1989 zu McLaren Automotive, der eigens gegründeten Firma für Straßensportwagen. 1993 ist der F1 fertig. Die auch ohne Flügel aerodynamisch effiziente Karosserie aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff – eine Premiere in der Serienfertigung – und das dreisitzige Cockpit mit dem Fahrerplatz in der Mitte zeugen von Murrays Kompromisslosigkeit.
Nur an einen Motor traut er sich noch nicht heran, den kauft McLaren bei BMW. Der Münchener V12 produziert aus 6,1 Litern Hubraum bis zu 680 PS. Genug, um in der Rennversion F1 GTR die „24 Stunden von Le Mans“ im Jahr 1995 zu gewinnen. Auch deswegen wird der McLaren F1 sozusagen zum Großserienfahrzeug. Insgesamt 28 Stück gehen an Privatfahrern in der BPR-Serie und später in der FIA-GT-WM äußerst. Insgesamt 82 Exemplare verkauft die Zivilsparte des Rennteams, trotz eines Preises von mindestens 1,5 Millionen Mark (entsprechend etwa 767.000 Euro).
Porsche GT1
Porsche tritt zunächst mit modifizierten 911 in der GT1-Klasse an, beschäftigt sich ab 1996 dann ernsthaft mit dem Thema. Für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans entstehen zwei Prototypen, die noch starke optische Ähnlichkeiten mit dem 911 haben. Erst der 1997 präsentierte GT1 Evo ist eine komplette Neukonstruktion. Die Karosserie ist nun deutlich flacher und weist eine ausgeklügelte Aerodynamik auf.
Der wassergekühlte 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxer mit Doppelturbo stammt vom Triebwerk des Gruppe-C-Rennwagens 962 ab. Die Leistung ist durch einen Luftmengenbegrenzer (Airrestrictor) auf 544 PS limitiert. Der GT1 Evo wird insgesamt 21 Mal gebaut, einige davon als Straßenfahrzeug zum Stückpreis von 1,55 Millionen Mark (rund 792.000 Euro).
Mercedes CLK-GTR
Am konsequentesten geht Mercedes das Thema GT1 an. Unbelastet von bereits vorhandenen Modellen entwickelt AMG ein Rennauto speziell für das FIA-GT-Reglement. Die nur 110 Zentimeter hohe Karosserie schnappt sich einige Designelemente des CLK, dessen Name aus Marketinggründen übernommen wird. Hinter dem zweisitzigen, aus Kohlefaser gebackenen Monocoque schöpft ein Zwölfzylinder-Sauger 631 PS aus 6,9 Litern Hubraum (Rennversion: 6,0 Liter, durch Airrestrictor auf rund 600 PS begrenzt).
AMG baut bis 2002 die ursprünglich vorgeschriebenen 25 Straßenversionen des CLK-GTR, fünf davon als Roadster. Zwei Coupés werden mit einem 7,3-Liter-V12 aufgerüstet. Die Preisliste beginnt jenseits von drei Millionen Mark (umgerechnet rund 1,6 Millionen Euro). Damit ist der CLK-GTR das teuerste Serienfahrzeug seiner Zeit.
Und auch das mit Abstand schnellste Auto in der FIA-GT-WM. Die Konkurrenz hat keine Chance gegen das Werksteam von Mercedes. Im Premierenjahr 1997 wird Bernd Schneider Weltmeister, im Folgejahr holt das Duo Klaus Ludwig/Riccardo Zonta den Titel. Ausgerechnet beim Saisonhöhepunkt 1998, dem nicht zur WM gewerteten 24-Stunden-Rennen in Le Mans, versagen die aus Verbrauchsgründen verwendeten V8-Motoren des weiterentwickelten CLK-LM. Weil auch die eigentlich schnelleren Toyota GT-One Probleme haben, gewinnt das Porsche-Werksteam mit dem GT1 – im dritten Anlauf.
Das schnelle Ende
Die Mercedes-Überlegenheit lässt die anderen Hersteller die Lust verlieren. Nach nur zwei Jahren gehen Ende 1998 die Lichter aus in der GT-Weltmeisterschaft. Die meisten Rennwagen dieser Ära haben überlebt, sie sind heute bei Klassikveranstaltungen die Stars. Auch die Faszination der Straßenversionen ist ungebrochen. Neulich erreichte ein Mercedes CLK-GTR bei einer Versteigerung rund 3,8 Millionen Euro.
Die Bilder wurden mit freundlicher Genehmigung von DK Engineering zur Verfügung gestellt, dort haben diese drei wunderbaren Einhörner ein neues Zuhause gefunden und konnten so zum ersten Mal seit 30 Jahren zusammen fotografiert werden konnten. Wir sagen vielen Dank, www.dkeng.co.uk