Wenn es um die Technik der Premium Platform Electric (PPE) geht, ist im VW-Konzern die Sprachreglung schön sauber und klar vorgezeichnet. „Wir entwickeln die PPE gemeinsam auf Augenhöhe“, erklärt Dominik Hartmann, der beim Porsche Macan Elektro am Fahrwerk tüftelt. Hakt man nach, rennt man gegen eine Mauer des Schweigens und der unverbindlichen Aussagen. Die Konzernräson ist gerade bei Gemeinschaftsprojekten der beiden süddeutschen Marken besonders ehern. Aus gutem Grund. Dass sich die Ingenieure aus Ingolstadt und Weissach nicht immer ganz grün sind, ist nichts Neues. Gerade beim ersten Porsche Macan Elektro beziehungsweise dem Audi Q5 haben Meinungsverschiedenheiten Tradition.
Wenn man genau hinhört, wird die Porsche-Selbstverständlichkeit alles ein bisschen besser zu machen als die bayerischen Kollegen schon deutlich. „Der nächste Macan soll wieder das sportlichste Modell in seinem Segment sein“, sagt Powertrain-Manager Antoon Janssen. Klingt in der agilitätsvernarrten Porsche-Welt ganz selbstverständlich, ist aber genau betrachtet eine klare Abgrenzung zum Entwicklungspartner nach Ingolstadt, bei denen die Fahrdynamik ja auch nicht auf den letzten Seiten des Lastenhefts steht.
Die Unterschied zwischen Porsche und Audi
Umso wichtiger ist es, dass die Positionierung der beiden PPE-Technikbrüder Audi Q6 e-tron und Porsche Macan Elektro mit feiner Klinge erfolgt. Dass das möglich ist, zeigen der Porsche Taycan und der Audi e-tron GT, die beide die J1-Architektur nutzen. Während der Zuffenhausener Sportwagen „spitzer“ agiert, die Agilität zelebriert, macht der Ingolstädter seinem Kürzel GT alle Ehre und ist das „rundere“, das den Komfort etwas mehr betont, ohne die Sportlichkeit zu sehr zu vernachlässigen. Diese Blaupause ist wichtig, wenn man den Porsche Macan mit dem Audi Q6 e-tron vergleicht, die beide 2024 erscheinen. Bei Porsche laufen die Tests mit dem elektrischen Macan schon auf Hochtouren.
Porsche lüftet jetzt den Schleier von der PPE-Architektur und wenn man das Selbstverständnis der beiden Marken im Hinterkopf behält, lassen sich sowohl Gemeinsamkeiten als auch Unterschiede herausarbeiten. Die 100 kWh-Stunden Batterie, die mit prismatischen Zellen bestückt ist, ist für beide Fahrzeuge gesetzt. Nicht umsonst verwendet Audi seit der Modellpflege des Q8 e-tron diese Energiespeicher. Auch die 800-Volt-Technik, die schnelles Laden ermöglicht, ist fester Bestandteil der Akkutechnik. So soll Stromtanken mit mehr als 270 kW, die der Taycan aktuell bietet, möglich sein.
Bei Porsche hat man sich das Ziel gesetzt, dass die Akkus in weniger als 25 Minuten von fünf auf 80 Prozent gefüllt sind. Eine spannende Innovation ist das Bankladen. Wenn die Ladestation nur 400 Volt Technik anbietet, wird ein Hochvoltschalter umgelegt und die Batterie quasi in zwei 400-Volt-Akkus geteilt, die dann schnell geladen werden können.
Die Details für Elektro-Insider
Porsche spricht in diesem Zusammenhang gerne von der Reisedauer-Effizienz. Nicht immer bringen weniger Tankstopps den Stromer schneller ans Ziel. Zum geringen Stromverbrauch tragen auch die Motoren dabei, die bei Porsche nicht nur viel Leistung haben sollen, sondern diese auch reproduzierbar bereitstellen können. Deswegen kommen beim Porsche Macan Elektro der PPE permanenterregte Synchron-Elektromaschinen (PSM) zum Einsatz, die für das Porsche-SUV optimiert wurden. Passend zum stärkeren Triebwerk an der Hinterachse verbaut Porsche beim Macan dort einen Pulswechselrichter (PWR) an der Hinterachse mit Siliziumkarbid (SiC) statt Silizium.
Nimmt man das Brüderpaar Audi e-tron GT und Porsche Taycan zum Vorbild, wird der Macan bei der Power auch von seinem Ingolstädter Technikbruder absetzen. Beim Topmodell gibt Porsche 450 kW / 612 PS und ein Drehmoment von brachialen 1.000 Newtonmetern zu. Wer die Cleverles in Weissach kennt, sollte nicht überrascht sein, wenn es dann in der Spitze rund 470 kW / 639 PS werden. Nicht umsonst schreibt Porsche in Bezug auf die Leistung „zunächst einmal“.
Damit die porschetypische Agilität auch beim E-Crossover gewährleistet ist, platzieren die Zuffenhausener den Heck-E-Motor hinter der Hinterachse und bestücken diese mit bei der Topversion, die vermutlich wieder mit dem irreführenden Namen „Turbo S“ trägt, mit einem elektronisch geregelten Differenzial. Porsche nennt dieses Zusammenspiel „Performance-Hinterwagen“. Ob Audi diese Konstruktion eins-zu-eins übernimmt, ist noch nicht bekannt. Dass der Allradantrieb auch ohne die Sperre die Antriebskraft radselektiv verteilen kann, wird die Kunden beider Marken erfreuen. Ebenso wie dessen hecklastige Auslegung. Man strebt beim Porsche Macan Elektro eine Achslastverteilung von 48 (vorne) zu 52 an.
Interessant wird es beim Thema Packaging, denn da dürften sich Unterschiede zwischen dem Audi Q6 e-tron und dem Porsche Macan Elektro offenbaren. Porsche muss Platz sparen, um im Macan die Hinterachslenkung unterzubringen, die die Räder mit maximal fünf Grad einschlägt. Deswegen haben die Zuffenhausener Techniker eine sogenannte „Integrated Power Box zum Patent angemeldet, bei der Onboard-AC-Lader, den Hochvolt-Heizer sowie den DC/DC-Wandler in einem Bauteil zusammengefasst sind. Ob Audi die Allradlenkung bei seinem Q6 e-tron unterbringt, darf bezweifelt werden. Denn die nimmt Platz weg und in Ingolstadt wird die Alltagstauglichkeit etwas höher gehängt als in Zuffenhausen.
Noch mehr Unterschiede zwischen Macao und Q6
Auch beim Fahrwerk eröffnen sich Ansatzpunkte zur Unterscheidung der beiden Modelle. Dass Porsche bei der Lenkung traditionell einen guten Job macht, ist nichts Neues. Audi hat sich auf diesem Gebiet wieder verbessert, aber da werden sie in Weissach alles daransetzen, dass dieser Vorsprung durch Erfahrung nicht verloren geht. Porsche packt zudem 22 Zoll-Reifen in die Radkästen und bestückt die optionale Luftfederung mit Zweiventil-Dämpfern, die noch feiner abgestimmt werden können.
Allerdings kostet so ein Technikarsenal auch Geld und da kommt den Zuffenhausenern bei seiner zahlungskräftigen Klientel der Luxus-Sportwagen-Bonus zugute. Audi zieht zwar auch die Premium-Karte, stößt aber preislich nicht ganz in die Porsche-Höhen vor. Also bekommen die Fahrer der Marke mit den vier Ringen nicht die volle Fahrwerks-Kapelle geboten. Zumal ja auch die Dynamik beim Q6 e-tron nicht die Priorität genießt, wie beim Porsche Macan Elektro.
TEXT Wolfgang Gomoll