Wir könnten auch anders. Kommentar.

Während wir Deutschen uns in die Elektromobilität verrannt haben, forscht und entwickelt man in Asien an neuen Antriebskonzepten. Wer sind denn jetzt eigentlich die Blinden?

Vielleicht ist die Kanzlerin schuld. Wenn es für die Ära Merkel ein einzelnes Wort gäbe, das wie kein anderes ihre durchaus nicht entspannten 16 Regierungsjahre kennzeichnet, dann ist es dieses Adjektiv: alternativlos. Menschen, die sich für zweifelhafte Taten rechtfertigen, sagen meistens: „Ich hatte keine Wahl.“ Andere halten dagegen, dass man immer eine Wahl hat. Wie paradox das angeblich Alternativlose sein kann zeigt ausgerechnet in jenen alternativlosen Zeiten der Aufstieg der „Alternative für Deutschland.“

Spätestens die AfD hat den bis dahin wertneutralen Begriff der Alternative verbrannt, und so ist es einerseits gruselig, andererseits aber irgendwie passend, dass wir im Zusammenhang mit der Mobilitätswende von alternativen Antrieben sprechen. Die Ironie liegt darin, dass wir das Wort im Plural verwenden, aber eigentlich nur im Singular denken: Hierzulande kann und darf es nur einen alternativen Antrieb geben, und der ist elektrisch. Und da haben wir den Salat: Die Alternative ist ruckzuck alternativlos geworden.

In der europäischen Nachbarschaft betrachtet man den deutschen Dogmatismus mit Staunen. Auch wenn es in Kopenhagen Radwege gibt, die Straßen verdrängen, auch wenn in ganz Paris Tempo 30 gilt, nirgends wird das Auto so verteufelt, wird die Diskussion so einseitig und erbittert geführt wie hierzulande. „Das ist wohl eher ein deutsches Problem“, habe ich schon diverse Male gehört. 

In einem Land, in dem sich erstmals mehr als die Hälfte der Bewohner von jeder Religion losgesagt haben, führt kein Weg so zielsicher in die Hölle wie der Verbrennungsmotor. Und so ist es ja gar nicht verwunderlich, dass selbst ein so hartleibiger Automanager wie Herbert Diess plötzlich als einsamer Prediger in der Wüste rief: „Kehret um!“ 

Dies(s) und nicht das

Zugegeben, dass sich der bis vor ein paar Wochen mächtigste deutsche Vorstandschef vom Saulus zum Paulus wandelte, fällt auffallend zufällig genau in die Zeit, als sein eigener Konzern nach dem selbst verursachten Dieselgate keine Autos mehr loswurde. Aber wenn ein Diess beim Lanz sitzt und vorrechnet, dass nichts ansatzweise so effizient ist wie ein Batterieantrieb und alles andere sinnlos und unbezahlbar, dann hat das von der hohen Politik bis zu den Niederungen des Stammtischs Gewicht.

Was für ein Kontrastprogramm bot ein anderes automobiles Schwergewicht vor ein paar Wochen im belgischen Ypern. Obwohl, der Vergleich hinkt. Diess boxte mit Volkswagen eine Klasse tiefer als Akio Toyoda. Der Deutsche wurde gerade erst von der eigenen Ecke ausgeknockt aus dem Ring getragen, während der Japaner unangefochten als Weltmeister aller Klassen auf dem Thron sitzt. Und der Präsident des größten Autoherstellers der Welt entstieg in Flandern breit grinsend einem knapp 300 PS starken Yaris GR mit Verbrennungsmotor und sagte: „Damit kann man schon Spaß haben.“

In Zeiten von Kriegen, Krisen und Pandemien verbietet sich nach deutscher Mentalität eigentlich jedes Gauditum, außer innerhalb der Grenzen eines Bierzelts. Toyoda indes schaltet im Wellness-Modus noch einen Gang höher und betont: Bei aller Notwendigkeit und Effizienz des Elektroautos ist das Fehlen eines klassischen Motorgeräusches ein echter Mangel. Und so hat Toyota einen Yaris entwickelt, der mit geringen Modifikationen an Einspritzung und Elektronik, und größerem am Tank Wasserstoff in die Brennräume eines Krawall-Turboautos spritzt.

Man könnte jetzt von der Grünen-Zentrale über Fridays for Future bis zum Nabu in das übliche Geschrei von Häresie und Blasphemie verfallen, aber wir reden eben nicht von irgendeinem unverbesserlichen Petrolhead, der sich im Handumdrehen als ewig gestrig diffamieren und in die Geschlossene einweisen lässt, wir reden vom heiligen Akio, der einst den hier völlig verfemten Hybridantrieb vorantrieb. Damals appellierte die Grünen-Fraktionschefin Renate Kühnast, die Nation sollte nur noch Prius kaufen. Während Mercedes und BMW schon zwei Mal Wasserstoffprojekte gebaren und begruben, hat Toyota bereits eine zweite Generation von Brennstoffzellenautos auf den Markt gebracht, wenn es also irgend jemanden gibt, der über den Vorwurf des sturen Festhaltens am Althergebrachten erhaben ist, dann der einst jüngste Konzernchef des japanischen Giganten.

Chancen und Risiken verteilt

Wenn wir also bei nüchterner Betrachtung mal die wissenschaftliche Arbeitsthese aufstellen, dass der heute 66-jährige Toyoda kein kompletter Idiot ist, müsste das nicht hierzulande die Frage aufwerfen, ob wir mit der sturen Fokussierung auf den batterieelektrischen Antrieb auf dem Holzweg sind? Wir können uns jetzt wieder im ebenso typisch deutschen Klein-Klein an den technologischen Nachteilen eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors abarbeiten, an den sämtlich unübersprungenen Hürden zur Bereitstellung grünen Wasserstoffs in mehr als homöopathischen Dosen, aber darum geht es gar nicht. Die deutsche Industrie führt sich auf wie ein Zocker, der im Casino alles auf eine Zahl setzt, in Asien verteilt man von Japan, über Korea bis China das Risiko und die Chancen auf dem Spieltisch. 

Der Schriftsteller Frank Schätzing fährt an Sommertagen mit Freude seinen Alfa Spider. Der Kölner gilt seit seinem Roman „Der Schwarm“ als Ökoaktivist und Weltenretter. Angefangen hat er mit historischen Romanen, bekannt ist er für seine akribische Recherche. Als Herbert Diess noch in Amt war, saßen sie sich mal im Fernsehen gegenüber. Diess rechnete vor, dass synthetisches Benzin fünf Mal teurer wäre als Strom, Schätzing rechnete ihm vor, dass die Menschheit bei der Suche nach Problemlösungen noch nie erfolgreich war, wenn sie nur auf eine einzige Technologie gesetzt hat. Akio Toyoda rechnete nach 13 Kilometern Vollgas im Yaris H2 vor, dass es noch viel zu wenig Wasserstoff und zu wenige Tankstellen gibt. 

TEXT Markus Stier für WALTER #14

LESENSWERT.