Wenn es den Begriff 1992 schon gegeben hätte, wäre der Schuppan Porsche 962 CR ein Hypercar. Chassis und Karosserie aus Kohlefaser, Sechszylinder-Turbomotor mit einer Leistung irgendwo jenseits von 600 PS, Verkaufspreis knapp unter zwei Millionen Dollar – vor drei Jahrzehnten war das eine Messlatte.
Aber das vielleicht Irrste an der zweisitzigen Flunder: Sie stammte nicht von Ferrari, Lamborghini, Aston Martin oder einem anderen der üblichen Verdächtigen. Der Schuppan 962 CR entstand in einer vergleichsweise kleinen Klitsche in der britischen Provinz. Auftritt Vernon John Schuppan.
Der 1943 geboren Australier, den alle nur Vern nennen, wurde 1981 bei den „500 Meilen von Indianapolis“ Dritter und landete nach einer ganze neun Rennen umfassenden Karriere in der Formel 1 als Werksfahrer im Langstreckenteam von Porsche. 1983 gewann er im Gruppe-C-Dominator 956 zusammen mit den US-Amerikanern Al Holbert und Hurley Haywood das 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Schuppan erzielte weitere Podiumsplatzierungen auf der Langstrecke und gewann außerdem die japanische Prototypen-Meisterschaft. Man kann also sagen: Als Rennfahrer wusste er, was er tat.
Als Geschäftsmann nicht unbedingt. Vom sportlichen Erfolg verwöhnt, gründete Schuppan 1987 in Großbritannien sein eigenes Rennteam mit Sitz in High Wycombe, nordwestlich von London. Die Mannschaft setzte bis 1992 den Porsche 962 – den Nachfolger des 956 – in der Weltmeisterschaft, in Japan und in der amerikanischen IMSA-Serie ein.
Von Porsche kommen die Baupläne
Ende 1987 zog sich das Werksteam von Porsche aus der Langstrecken-WM zurück und überließ das Feld seinen Kunden. Die Großen wie Kremer, Joest, Brun oder das IMSA-Team von Al Holbert entwickelten den 962 in Eigenregie weiter und blieben so noch einige Jahre konkurrenzfähig. Hauptangriffspunkte waren das mittlerweile antiquierte Monocoque aus Aluminium und die Aerodynamik.
Da war es ein logischer Schritt, auch für Vern Schuppan, seine eigenen Möglichkeiten zu erkunden. Norbert Singer, Porsche-Ingenieur und Le-Mans-Mastermind der Stuttgarter, stellte Baupläne zur Verfügung. „Vom Luft- und Raumfahrtunternehmen Advanced Composite Technology ließen wir uns ein 962-Chassis aus Kohlefaser backen“, erinnert sich Schuppan.
Vom Rennsport auf die Straße
Sein Unternehmen Vern Schuppan Limited (VSL) modifizierte zunächst zwei der eigenen 962 aus der japanischen Meisterschaft. Das Ergebnis gefiel Schuppans Geschäftspartnern aus dem Land der aufgehenden Sonne so gut, dass die Idee eines straßenzugelassenen 962 Gestalt annahm.
Nur mal kurz zur Einordnung: Wir reden hier von der Technik eines Le-Mans-Siegers in einem Auto für den Weg ins Büro. Daran versuchte sich übrigens nicht nur Schuppan. In Deutschland gelang den Rennteams Dauer Racing und DP Motorsport sowie dem Münchener Tuner Willy Koenig das Kunststück, verkappte 962er durch den TÜV zu bringen.
Das wollten die Japaner auch, sie bestellten eine Kleinserie bei VSL. „Wir nutzten eines unserer Le-Mans-Autos als Prototyp für dieses Projekt und brachten es durch den gesamten Typgenehmigungsprozess inklusive Abgasnormen und dergleichen. Tatsächlich musste nicht viel verändert werden“, blickt Schuppan zurück. Für dieses 1991 fertig gestellte Nullserien-Fahrzeug mit der Typenbezeichnung 962 LM verwendeten seine Techniker ein Kohlefaser-Chassis und den 2,65-Liter-Turbo-Boxermotor des Porsche 962C in WM-Konfiguration.
Aber dann erschütterte eine Finanzkrise Japan und Schuppans ursprüngliche Finanziers sprangen ab. Eine zweite, ebenfalls japanische Gruppe erschien als Retter auf der Bildfläche. Dieser Art Sports Corporation schwebte aber statt einer Le-Mans-Karosserie eher ein GT-Sportwagen mit der 962-Technik vor.
„Wir mussten bei Chassis und Karosserie praktisch von vorne anfangen“, beschreibt Schuppan. Die britische Rennwagen-Schmiede Reynard konstruierte ein neues Kohlefaser-Monocoque, das etwa zwei Zentimeter breiter war, um mehr Platz im Innenraum zu schaffen. Für den jetzt Schuppan Porsche 962 CR genannten Flachmann war der 962-Motor in IMSA-Spezifikation mit 3,3 Litern Hubraum vorgesehen.
Geplant war der Bau von 25 bis 50 Exemplaren, die jeweils 195 Millionen Yen kosten sollten, was 1994 über drei Millionen D-Mark entsprach. Damit wäre der Schuppan 962 CR der teuerste Sportwagen seiner Ära gewesen. Zum Vergleich: Ein Bugatti EB 110 kostete damals rund 700.000 D-Mark.
Die Euphorie hielt nicht lange
Vern Schuppan legte nun richtig los. Bis zu 60 Mitarbeitende bei seiner eigenen Firma und Zulieferern beschäftigten sich mit dem Projekt. VSL kaufte sogar ein Unternehmen für Kohlefaserfertigung auf, um die Produktion von Chassis und Karosserie im eigenen Haus zu halten.
Schuppan gab drei Designstudien in Auftrag und entschied sich schließlich für den Entwurf von Mike Simcoe, dem damaligen Designchef der australischen GM-Marke Holden. An der Aerodynamik arbeitete Ralph Bellamy, ein in Australien geborener ehemaliger Lotus- und McLaren-Konstrukteur, der als einer der Erfinder des Ground-Effect in der Formel 1 gilt.
Die Schuppan Porsche 962 CR erhielten Fahrgestellnummern, die mit AS für Art Sports Corporation begannen. Als das erste Fahrzeug nach Japan geliefert wurde, knallten bei VSL die Champagnerkorken. Die Euphorie hielt allerdings nicht lange an. Die japanischen Partner hatten nach Schuppans Erinnerung nichts Eiligeres zu tun, als das Projekt an die große Glocke zu hängen, das Schuppan-Logo auf dem Fahrzeug durch ein Porsche-Wappen zu ersetzen und zu behaupten, sie besäßen die weltweiten Namensrechte am neuen Supersportwagen aus Zuffenhausen.
So eine dicke Hose kommt bei keinem Hersteller gut an. „Porsche zog sofort den Stecker und stellte die Lieferung von Teilen ein. Fünf Motoren hatten wir bereits, 20 weitere bestellte Triebwerke sollten wir niemals erhalten“, beschreibt Schuppan die damalige Situation. Seiner Darstellung nach stellten die japanischen Partner daraufhin die Zahlungen ein. Er habe die Japaner schließlich überredet, wenigstens drei Autos zu bezahlen. „Damit hätten wir überlebt.“
Aber auch dieser Plan ging schief. Der genaue Ablauf verschwimmt vor dem Nebel der Geschichte. Klagen folgten Gegenklagen, scheinbar wasserdichte Verträge wurden plötzlich angefochten. Wie auch immer – Schuppans Unternehmen war finanziell am Ende und musste Konkurs anmelden. „Wir verloren unser Haus und unsere Autos, einschließlich meines Porsche 956, mit dem ich Le Mans gewonnen habe“, rekapituliert Schuppan bitter.
Nach seiner Erinnerung kam ein Porsche 962 CR zurück nach Großbritannien, einer blieb in Japan, ein Prototyp wurde zerlegt. Ein weiteres Fahrzeug soll ein Hybrid mit dem Motor des 956 und dem Chassis des 962 CR sein.
Ein seltener Exot
Unser Fotomodell ist der japanische 962 CR mit dem Porsche-Wappen auf der Fronthaube, Fahrgestellnummer AS962CRP2. Trotz der aufgrund des breiten Chassis seltsam gedrungenen Form ist die Verwandtschaft mit dem Gruppe-C-Rennwagen Porsche 962 unübersehbar. Beinahe könnte Schuppans Werk als Zuffenhausener Arbeit durchgehen. Sogar die Rückleuchten verlaufen über die gesamte Breite des Hecks, ähnlich wie bei Porsches eigenem Typ 959.
Mit wahrscheinlich nur vier überlebenden Fahrzeugen – laufende Nummer 5 in einer amerikanischen Sammlung, mit wohl immer noch null Meilen auf dem Tacho – ist der Schuppan 962 CR dazu bestimmt, einer der seltensten Supersportwagen aller Zeiten zu bleiben. Er erfüllt nicht nur Hypercar-Kriterien wie Renntechnologie und extremes Design. Hinter dem Lebenstraum eines Le-Mans-Siegers steckt außerdem eine einzigartige Geschichte.
Könnte sich Vern Schuppan heute eine Vollendung des Projekts vorstellen? Vielleicht die ursprünglich geplante Kleinserie von 25 Fahrzeugen? „Niemals“, winkt der inzwischen 80 Jahre alte Australier ab. „Der Schuppan 962 CR hätte mich damals fast das Leben gekostet.“
TEXT Simon Fox & Christian Schön
FOTOS Simon Fox & Bingosports