Die Fans von Lamborghini liebten den Aventador mit seinem brüllenden V12-Sauger oder den kaum minder beeindruckenden V10-Brummer des Huracan. Doch die Zukunft ist eine andere. Erst bekam der Aventador-Nachfolger Revuelto trotz V12 und Leistungsspritze elektrische Unterstützung, um die 1.000-PS-Marke zu knacken und jetzt sorgt der Temerario als Kind des Huracan mit seinem Elektromodul für nie dagewesene Leistungsdaten.
Hinter dem größer und komfortabler gewordenen Innenraum donnert ein doppelt aufgeladener Vierliter-Achtzylinder, der mit dem Basistriebwerk aus dem Volkswagen-Konzern nichts gemein hat und in Handarbeit im Stammwerk westlich von Bologna entsteht.
War die stärkste Version des Vorgängermodells Huracan mit 640 PS unterwegs, so gibt es beim 4,71 Meter langen Temerario einen wahnwitzwitzigen Nachschlag auf 920 PS. Möglich macht das nicht allein der neue V8-Doppelturbo, sondern auch ein Übernahmeteil aus dem großen Bruder Revuelto. Die gesamte Vorderachse des V12-Hypercars wurde in den deutlich kompakteren Temerario verpflanzt, der somit zum Elektroallradler wird, da es keine Kardanwelle mehr an die Vorderachse gibt.
„Das Hochdrehzahlkonzept, das wir durch den neuen V8-Turbo umsetzen könnten, verleiht dem Wagen einen einzigartigen Charakter“, macht Entwicklungsvorstand Rouven Mohr bereits vor der ersten Fahrt Lust auf mehr.
Klappe hoch, Knopf gedrückt und der Kraftprotz erwacht zum Leben. Unverkennbar kein V10 mehr und ebenso unverkennbar ein Achtzylinder, der Dank entsprechender Aufladung 800 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 730 Nm zur Verfügung stellt. Ein Elektromotor versteckt sich zwischen Verbrenner und achtstufigem Doppelkupplungsgetriebe, das hinten an den Motor angeflanscht wurde.
Er verhindert ein Turboloch und lässt das Triebwerk besonders schnell ansprechen. Zwei weitere Axial-Elektromotoren mit jeweils 150 PS Maximalleistung treiben bei Bedarf die beiden Vorderräder an. Ihre Dauerleistung von 60 Kilowatt sorgt dafür, dass sich die Gesamtleistung des italienischen Plug-in-Hybriden auf 920 PS erhöht.
Ganz ähnlich sieht es bei Ferrari aus. Der Ferrari 296 GTB stieß bisher nicht bei allen Ferraristi auf ungeteilte Begeisterung, denn ein Sechszylinder ist für so manchen mit dem Cavallino Rampante ein Sportwagen-Frevel. Auch deshalb wurde beim bereits hybriden 296er nachgelegt.
Der neue Ferrari 296 Speciale bietet zwar keinen Zylinderzuwachs, jedoch 50 PS mehr Leistung, 60 Kilogramm Gewichtsersparnis und eine nachgeschärfte Aerodynamik, denn mit 435 Kilogramm mehr Abtrieb an der Hinterachse bei 250 km/h schlägt der Speciale die beiden Brüder 296 GTB (300 kg) und 296 Assetto Fiorano (360 kg) um Längen.
Der Ferrari 296 ist nicht der erste Plug-in-Hybride von Ferrari, sondern steht in einer Reihe mit SF90 und LaFerrari, die 2019 sowie 2013 ihre Premieren feierten. Zum Antriebssystem des 4,60 Meter langen Doppelsitzers gesellt sich der Benzinmotor, der seine Leistung durch mehr Ladedruck und einen Techniknachschlag von 663 auf 700 PS steigert.
Der Elektromotor ist zwischen Achtgang-Automatikgetriebe und Verbrenner verbaut, um nur im Elektromodus zu arbeiten. Bis zu 135 km/h kann der Norditaliener eine Reichweite von 25 Kilometern zurücklegen. Die Lithium-Ionen-Hochspannungsbatterie mit ihrer Kapazität von überschaubaren 7,4 kWh kann mit einer maximalen Leistung von sieben Kilowatt aufgeladen werden.
Aus dem Stand spurtet der 880 PS starke Ferrari 296 Speciale in 2,8 Sekunden auf Tempo 100 und durchbricht die 200er-Marke in 7,0 Sekunden; der offene Spider braucht 0,3 Sekunden länger. Die Höchstgeschwindigkeit: über 330 km/h, wobei der Speciale die Ferrari-Hausstrecke in Fiorano in 1,19 Minuten umrunden soll – immerhin imageträchtige 2,5 Sekunden schneller als der aktuelle 296 GTB.
Ganz anders der Elektroschub im neuen Porsche 911 GTS T-Hybrid. Dessen Sechszylinder-Boxer im Heck hat wieder 3,6 statt drei Liter Hubraum und nur noch einen Turbolader. Zuvor setzten die Zuffenhausener auf ein Biturbo-Konzept. Das bedeutet eine größere Schaufel, etwa in der Dimension des legendären Porsche Turbo 930.
Um das Turboloch zu stopfen, griffen die Techniker auf das Prinzip des elektrischen Verdichters auf. Ein Elektromotor, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad sitzt, macht den trägen Schaufeln auch im Drehzahlkeller Beine. Das Resultat ist ein dynamisches Ansprechverhalten: Bereits bei 1.500 U/min stehen 500 Newtonmeter Drehmoment parat, die maximalen 610 Nm sind unter 2.000 U/min erreicht. Der Clou ist, dass der eTurbo mit seiner Leistung von 15 PS je nach Fahrsituation zudem entweder die Batterie oder den Elektromotor mit Energie speist.
Die PSM-Elektromaschine hat eine Leistung von 54 PS und befindet sich eigens angepassten im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe zwischen Kurbelwelle und Antriebswelle, nimmt am Vortrieb teil oder schaufelt beim Rekuperieren Energie in die Hochvoltbatterie. Nachteil: da keine Kupplung im Spiel ist, kann der Porsche 911 GTS keinen Meter rein elektrisch fahren, was mit dieser Leistung und Batteriekapazität möglich und in manchen Innenstädten durchaus hilfreich wäre.
Aber bei diesem System geht es zum einen darum, für die strenge Abgasnorm EU 7 gerüstet zu sein, was durch ein nahezu ideales Mischungsverhältnis aus Kraftstoff und Luft (Lambda = 1) über das gesamte Kennfeld des Triebwerks erreicht wird. Mit der Kombination aus E-Power und Verbrennungsmotor (485 PS) kommen unterm Strich 541 PS heraus – 61 mehr als bislang.
TEXT Stefan Grundhoff
