A110 R vs. M2 vs. 718 GT4.

So weit, so gut. Sogar sehr gut. Dies sind unsere ersten Kilometer mit dem BMW M2 und unsere größte Sorge bei der Markteinführung – dass sich das Fahrverhalten als zu hart für die holprigen britischen Straßen erweisen könnte – löst sich schnell in Luft auf. Auf 19- bzw. 20-Zoll-Rädern vorne und hinten (dieselbe Größe wie beim M3 und M4, mit denen der neue M2 einen Großteil seiner Ausstattung und Bauweise teilt) ist das Fahrverhalten wirklich ziemlich geschmeidig.

Im Komfort-Modus ist das Fahrverhalten auf hügeligen Straßen sogar ein wenig zu locker, fast schon schwammig. Die strafferen Modi „Sport“ und „Sport+“ ermöglichen eine effektivere Kontrolle der Fahrzeugbewegungen, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen. Wenn überhaupt, könnte man argumentieren, dass der Fahrkomfort durch die leicht gesteigerten Federbewegungen des Fahrwerks noch geringfügig verbessert wird.

Wir sind auf dem Weg nach Norden, an die schottische Grenze, um John Barker und Antony Ingram in zwei der besten Sportwagen der Welt zu treffen. Als der ursprüngliche M2 auf den Markt kam, hatte er jede Menge Coupé- und Sportwagenkonkurrenten anderer Hersteller, mit denen er sich messen konnte; heute ist die Welt eine andere, und es gibt weniger würdige Gegner. In Anbetracht des Mangels an gleichwertigen Konkurrenten und der vielversprechenden Leistung des M2, haben wir uns dazu entschieden, ihn einem Test gegen zwei teurere, leistungsstarke Sportwagen zu unterziehen. Dies dient als ultimativer Härtetest für den BMW.

Der Alpine A110 R ist ebenfalls neu auf den Straßen Großbritanniens und hat etwas Rätselhaftes an sich: Er ist eigentlich für die Rennstrecke konzipiert, aber bei seiner Vorstellung hat er mehr Spaß auf der Straße als auf der Rennstrecke gemacht. Wie wird er sich hierzulande anfühlen? Und wie schlägt er sich gegenüber seinem offensichtlichsten Gegner: dem 718 Cayman GT4 von Porsche, einem Maßstab in jeder Hinsicht?

Dies ist also ein Test mit drei Unterpunkten: Wie beeindruckend ist der M2 auf abwechslungsreicheren Straßen? Wie schlägt sich der Alpine A110 R gegen den GT4? Und könnte es sein, dass der M2 uns alle überrascht, indem er im Gesamtvergleich beide übertrifft? Schließlich lieben wir alle die Vorstellung von einem extrem leistungsstarken Zweisitzer-Sportwagen, aber oft ist ein Viersitzer-Sportwagen mit einem anständigen Kofferraum die Option, die am besten in unser Alltagsleben passt. Der brandneue M2 ist momentan der gefragteste Viersitzer, der über ausreichend dynamische Power verfügt, um ihn zum Favoriten in diesem Test zu küren.

Zugegeben, beide gehören preislich zu einer höheren Klasse als der 75.400 Euro teure M2, sind aber gut aufeinander abgestimmt. Der Cayman GT4 beginnt bei 103.250 Euro, und dieses Auto, mit Extras wie Keramikbremsen (nicht verfügbar beim M2), Schalensitzen und dem rennstreckenorientierten Clubsport-Paket mit einem Halb-Käfig, Feuerlöscher und Michelin Cup 2-Reifen, wird mit fast 115.000 € gelistet. Der Alpine A110 R kostet 109.950 EUR gegenüber 60.000 € für den Basis-A110.

Es ist immer noch ein Vierzylinder-Motor in der Mitte des A110 R, in der gleichen Abstimmung, mit fast 300 PS wie die A110 S und GT Modelle. Die zusätzliche Leistung des R ergibt sich aus dem geringeren Gewicht (nur 1.082 kg), der besseren Aerodynamik und den hochwertigen Fahrwerkskomponenten: manuell einstellbare Dämpfer mit 20 Klicks kombinierter Stoß- und Zugstufeneinstellung, um zehn Prozent steifere Federn als beim Standardmodell und um zehn bzw. 25 Prozent steifere Stoßdämpfer vorne und hinten.

Auf Fotos sieht der Wagen extrem aus, einschließlich der aerodynamisch optimierten 18-Zoll-Räder (die serienmäßig komplett aus Carbon bestehen!), aber in natura fügt sich alles zu einem Auto zusammen, das auch optisch sehr ansprechend ist. Antony stellt sich ihn mit einer zentralen Aero-Rückenflosse vor, wie bei einem der LMP2-Prototypen von Alpine, während er John an einen Rekordbrecher der 60er-Jahre erinnert. „Und er ist unverkennbar französisch“, fügt er hinzu. „Ich kann mir vorstellen, dass diese Räder auch auf einem Renault 16 gut aussehen würden – obwohl ich nie wagen würde, in einer Straße mit Bordsteinen zu parken. Und die unlackierte Carbon-Haube und das „Heckscheiben“-Design sind mir etwas zu viel.“

Im Inneren des R blickt man verzweifelt auf die Stelle, an der sich sonst der Rückspiegel befinden würde. Da es keine Heckscheibe gibt, befindet sich hinter dem Fahrer eine raumhohe Trennwand. Man gewöhnt sich schnell daran, nur die Außenspiegel zu benutzen, und das Einparken ist dank der Kameraanzeige auf dem kleinen Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts kein Problem. Es wäre schön gewesen, eine permanente Rückfahrkamera an der Stelle zu haben, an der sich normalerweise der Rückspiegel befindet, so wie beim KTM X-Bow GT-XR.

Man sitzt in einer hauchdünnen, aber bequemen Carbon-Schale mit reichlich Polsterung. Antony berichtet, dass er sich auf dem Weg hierher etwa drei Stunden lang wohlgefühlt hat, bevor er ein Taubheitsgefühl im Rücken bekam – länger, als ich es in den klobigen Sportsitzen des M2 ausgehalten habe. Es gibt Sechs-Punkt-Gurte, die zu den Rennsitzen des R passen, obwohl sie sich zu drei Steckverbindungen zusammenfügen lassen, was das Zusammenstecken weniger mühsam macht als bei anderen Modellen. (Aber trotzdem ist es immer noch mühsam.)

Während der Fahrt fällt einem als Erstes die Lenkung auf. Sie ist schwerfälliger, aber gefühlvoller als die federleichte Lenkung im Standard-A110 und seinen S- und GT-Ablegern. Vielleicht liegt das an der neuen Radaufhängung, vielleicht an der niedrigeren, einstellbaren Fahrhöhe (10 mm niedriger als die des normalen A110 für die Straße, mit der Möglichkeit, für die Rennstrecke weitere 10 mm tiefer zu gehen) oder an den Eigenschaften der Cup-2-Reifen, aber dies ist der erste A110, den ich mit echtem Lenkgefühl gefahren bin.

Er ist so reaktionsschnell, so präzise. Nach dem M2 fühlt es sich an, als würde man einen schweren Baseballschläger gegen einen Tennisschläger aus Carbon tauschen. Das Einzige, was noch bemerkenswerter ist als der von den Cup 2-Reifen erzeugte Grip, ist die Tatsache, dass bei einem Straßentest in Schottland Shorts-Wetter herrscht, mit Temperaturen in den hohen 20ern. Der heiße Asphalt passt perfekt zu den Reifen. Das Auto ist sehr griffig, so griffig, dass es bei scharfen Kurvenfahrten das innere Vorderrad in die Luft hebt. Dennoch fühlt es sich nicht unangenehm an.

„Normalerweise bevorzuge ich Autos mit geringerer Leistung und weniger Haftung, aber tatsächlich ist dies mein bevorzugter A110, den ich gefahren bin. Er ist nach wie vor geschmeidig, bietet jedoch diese zusätzliche Kontrolle.“ (Der M2 ist übrigens optional auch mit Cup 2-Reifen erhältlich, obwohl unser Testwagen mit den weniger griffigen, aber immer noch hervorragenden Michelin Pilot Sport 4 S-Reifen ausgestattet ist).  

Der Alpine ist wirklich geschmeidig. Im schnellen Konvoi fahren wir auf einer Straße, die eigentlich völlig ungeeignet ist: schmal, teilweise fast einspurig, mit einem Belag, der an manchen Stellen abrupt in Spurrillen, Schlaglöchern und Unebenheiten ausbricht. Im A110 R fühlt es sich ruhig an. Mit den straßenfreundlichen Stoßdämpfern wechselt der Alpine die Richtung wie eine Mücke, fühlt sich aber dennoch wunderbar ausbalanciert an und bewältigt alle groben Unebenheiten, die unter ihm vorbeiziehen, mit Leichtigkeit. Hier helfen die Carbon-Räder: Sie sparen insgesamt 12,5 kg ein, und da es sich dabei nur um die rotierende (und ungefederte) Masse handelt, verbessern sie die Aufwärtsdynamik gleich um das Vierfache.     

An wirklich unangenehmen Stellen kommen die speziellen Stoßdämpfer des R ins Spiel. Was die Wendigkeit angeht, fühlt er sich so an, wie ich mir ein Rallye-Auto auf Asphalt vorstelle. Er ist kein Drift-Monster, sondern ein sauberes und kontrolliertes Auto, aber es macht Spaß, seine Präzision, die Finesse seiner Lenkung und den Flow, in den es einen versetzt, zu genießen. 

Natürlich kann der M2 auch übersteuern, jedoch ist dies nicht ganz so intuitiv wie bei seinem längeren M4-Cousin. In langsamen Kurven ist es einfach, die Hinterreifen zum Ausbrechen zu bringen, aber in schnelleren Kurven kann er weniger vorhersehbar seitwärts ausscheren, wenn er provoziert wird. Und wenn man ordentlich fährt, auf eine eher Alpine-artige Art und Weise, macht es weniger Vergnügen, weil sich die Bedienelemente entfernter anfühlen, insbesondere das Bremspedal, das am oberen Ende seines Hubs eine tote Zone hat und danach sehr schwergängig ist.

John fährt im M2 voraus, und seine Stimme knistert über das Funkgerät: „Bei der letzten Kompression hat er versucht, sich selbst in zwei Teile zu zerreißen; vorne ging es in die eine Richtung, und hinten…“ Klingt, als hätte der M2 gerade ein noch extremeres Beispiel für die Unruhe erlebt, die er auf dem Weg hierher verspürt hat. Der 3-Liter-Twin-Turbo-Motor des M2 ist ein Monster. Er leistet 454 PS im Vergleich zu den 503 PS des eng verwandten M3/M4, fühlt sich aber trotzdem unglaublich schnell an. Mit allen ca. 550 Nm, die sich auf einer flachen Drehmomentkurve von 2.650 bis 5.870 U/min verteilen, kann man jederzeit und in jedem Gang auf seine enorme Zugkraft zurückgreifen.

Als wir unseren nächsten Halt erreichen, wirkt JB nachdenklich. „Andere BMW M-Autos kaschieren ihre Masse geschickt, sodass sie ihre Dynamik erst dann beeinträchtigt, wenn man richtig Gas gibt, aber bei diesem M2 ist alles ein bisschen ungenauer, weniger scharfsinnig. Nur auf bestimmten Straßen verschwindet dieses Gefühl, und man kann die herausragende Leistung voll ausschöpfen, sich auf den Grip verlassen und vernünftig vorankommen. Aber die Bremsen sind nervig und können einen aus dem Konzept bringen – und auch das Auto aus der Bahn werfen.“

Zeit, auf den Porsche umzusteigen. Wie der Alpine ist er mit einteiligen Schalensitzen ausgestattet, die beim GT4 allerdings nicht serienmäßig, sondern optional sind. Ich finde sie etwas zu aufrecht (wobei man den Winkel verstellen kann, wenn man den Schraubenschlüssel zückt) und sie drücken meine Schultern nach innen. Wie beim M2 muss ich näher am Lenkrad sitzen, als mir lieb ist, um das Kupplungspedal bequem durchtreten zu können, aber ansonsten fühlt sich der Cayman vom ersten Moment an perfekt an. Für jede Betätigung erhält man eine gleichwertige Reaktion. Es ist ein durchschaubares Auto.

Der Sechszylinder-Boxermotor des GT4 ist einer der herzergreifendsten Motoren.

Auch der Gangwechsel ist wunderbar: Der federbelastete Schalthebel gleitet förmlich um das Schaltgitter herum und steuert einen Sechszylinder-Boxermotor, der, auch wenn er nicht so roh und ungezähmt ist wie der im ursprünglichen 981 GT4, immer noch einer der heutzutage herzergreifendsten Motoren ist. Mit 414 PS hat er weniger Leistung als der BMW, aber er ist charismatischer – und weitaus stärker als der 1.798-ccm-Turbomotor der Alpine. An dem französischen Motor gibt es viel zu mögen: Er ist leicht, hat für einen Turbomotor sehr wenig Verzögerung und eine bemerkenswerte spezifische Leistung – er hört oder fühlt sich nur nicht besonders inspirierend an.

Es ist bedauerlich, dass das Getriebe des Porsche so lang ist. Dennoch bedeutet dies, dass man die gesamte Klangpalette erleben kann, wenn man allein im zweiten Gang von der Drehzahlgrenze bis zur Autobahngeschwindigkeit beschleunigt: Der Sound des Saugmotors verändert sich von einem rauen Summen zu einem metallischen Heulen und schließlich zu einem nahezu schrillen Schrei. Dann ist es Zeit, den Schalthebel zu greifen, die Kupplung zu betätigen und die Beschleunigung von Neuem zu erleben.

Wie bei dem Alpine ist die Fahrqualität eine angenehme Überraschung. Auf der gleichen Strecke mit abfallendem Asphalt gleitet der Porsche die Straße hinunter, wobei die Federung (Federbeine vorne und hinten, im Vergleich zu den doppelten Querlenkern der A110) die Karosserie irgendwie vor den schlimmsten Stößen schützt und gleichzeitig jeden Reifen in Kontakt mit der Straße hält. Man hat das Gefühl, dass man die Aufstandsfläche an jeder Kurve direkt spüren kann. Und selbst in der härteren Einstellung der adaptiven Dämpfer ist es immer noch komfortabel. „Wie? Wie kann das Fahrverhalten so gut sein?“, lacht John. „Er hat 20-Zoll-Räder, die die Radkästen ausfüllen, und trotzdem…“

Wie sollen wir nun ein Urteil fällen? Die beiden „reinen“ Sportwagen voneinander zu trennen, ist schwieriger, als wir es nach der Vorstellung des A110 R vielleicht erwartet hätten. Der Alpine glänzt auf diesen Straßen. „Obwohl sich der Cayman und der Alpine auf dem Papier am ähnlichsten sind, sind sie in der Praxis sehr unterschiedlich“, sagt Ingram. „Aber beide begeistern auf Anhieb, sobald man sie fährt. Wenn ich noch einmal die Chance hätte, nur einen von beiden auf einer großartigen Strecke zu fahren, würde es mir schwerfallen, mich zu entscheiden.“

Der Alpine ist wirklich etwas Besonderes und subjektiv könnte man ihn dem Porsche vorziehen, so angenehm ist die Art, wie er die Straße entlangfährt. Aber der Cayman gewinnt nach Punkten: Sein Antrieb fühlt sich am außergewöhnlichsten an, seine Abstimmung mit dem Fahrwerk und den Bedienelementen ist sogar noch besser als die des Alpine und seine Balance ist von allen Autos hier am einfachsten zu handhaben, sicher und neutral, aber dennoch anpassungsfähig über und unter dem Limit.

Letztendlich ist der GT4 einfach so verdammt gut, dass es unmöglich ist, ihn auf den zweiten Platz zu setzen, auch wenn der Alpine in dieser Umgebung wirklich großartig ist. „Der A110 R unterliegt dem Porsche nicht aufgrund seiner Leistung, sondern weil dem Motor die entsprechende Klangfarbe fehlt und das Doppelkupplungsgetriebe ein gewisses Maß an Hingabe vermissen lässt“, fasst JB zusammen.

„Der GT4 gibt dir das Gefühl, ein großartiger Fahrer zu sein, der jeden Scheitelpunkt mit Leichtigkeit findet und deine Bremsen genau richtig dosiert. Das Auto ist etwas schwerer als der Alpine, aber du musst nie auf eine Reaktion warten oder darauf, dass er sich in eine Kurve legt.“ 

Wenn also der Porsche den reinen Sportwagenkampf für sich entscheidet, wo liegt dann der M2? In Bezug auf das reine Fahrvergnügen leider auf einem weit entfernten dritten Platz.

Vielleicht war es unfair, ihn gegen zwei so hochpreisige und leistungsfähige Sportwagen antreten zu lassen, aber sie sind Maßstäbe wie keine anderen und decken Schwächen auf, die sonst erst nach längerer Zeit zum Vorschein gekommen wären. 

Nicht nur das Gewicht des M2 ist das Problem, sondern auch das Feedback und das Fahrgefühl. Er ist zu distanziert, egal welchen Modus man für die Dämpfer, Lenkung, Bremse oder Gaspedal auswählt, und auf einigen Streckenabschnitten dieser Straßen gerät er wirklich ins Straucheln. „Es ist ein gutes Auto, das es mit zwei brillanten Autos zu tun hat. Es kann sich nirgendwo verstecken“, sagt John. „Es wird hier von zwei Autos übertrumpft, die absolute Klasse sind. Angesichts der jüngsten Erfolge der M GmbH hätte ich das nicht erwartet…“

Der M2 hat also nicht den David-und-Goliath-Sieg errungen, den wir ihm zugetraut hatten (wenn auch in umgekehrter Reihenfolge, was die Größe angeht). Er ist ein sehr leistungsstarkes Auto, nur nicht so großartig, wie wir dachten. Das macht Lust auf eine Revanche, wenn die M2 CS-Version auf den Markt kommt …

TEXT James Taylor 
FOTOS Aston Parrott