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Lamborghini Sterrato. Zurück zum Anfang.

Der Lamborghini Sterrato wurde streng geheim auf dem Testgelände im süditalienischen Nardo entwickelt, wo längst nicht alle Pisten asphaltiert sind. Wir sind zu seinen Anfängen zurückgekehrt und konnten träumen.

Jeder Lamborghini ist ein Supersportwagen, der Millionen von Autofans in aller Welt begeistert. Doch so einen Boliden wie den Sterrato hat es in 60 Jahren Lamborghini-Geschichte noch nicht gegeben. Er ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von gerade einmal 260 km/h der langsamste Lamborghini seit Jahren und doch ist das Urteil von Gaetano Santoro eindeutig: „Kein Huracan kann mehr Fahrspaß garantieren als der Sterrato“, strahlt der Verantwortliche für die Huracan-Modellreihe. 

Nardo ist mehr als eine Hochgeschwindigkeitsstrecke allein. Zahllose Autohersteller wissen das sogenannte Nardo Technical Center in Süditalien seit Jahrzehnten als streng gesichertes Testgelände zu schätzen, weil sie hier die Fahrzeuge von morgen und übermorgen weitgehend ungestört auf Herz und Nieren martern können. 

Das Nardo Testcenter wurde im Jahre 1975 von Fiat mit Unterstützung der Region Apulien sowie der Provinz Lecce eröffnet und im Jahre 2012 an Porsche verkauft. Es gibt auf dem Gelände im süditalienischen Niemandsland nicht weniger als 17 Teststrecken, die über das gesamte Areal verteilt sind. Nur eine davon ist das berühmte vierspurige Hochgeschwindigkeitsoval mit seinem Umfang von 12,5 Kilometern Metern und einer Breite von 16 Metern.

Dabei sind die Fahrspuren so geneigt, dass ein Fahrer auf der äußersten Spur bei einer Geschwindigkeit von 240 km/h das Lenkrad nicht einschlagen muss. Diese neutrale Geschwindigkeit ist auf den einzelnen Fahrspuren höchst unterschiedlich: 100 km/h auf der niedrigsten, 130 auf der zweiten und 190 auf der dritten Fahrbahn. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 km/h. Es sei denn, die Piste wird ausschließlich an einen Kunden vermietet, denn dieser kann das Maximaltempo nach Belieben aufheben.

Der Geschwindigkeitsrekord für Serienfahrzeuge auf dem Hochgeschwindigkeitsoval von 388 km/h wurde im Februar 2005 von einem Koenigsegg CCR aufgestellt. Weitere interessante Rekorde: Das erste Auto, das über 400 km/h (exakt 403,9 km/h) schnell war, war der Mercedes C111-IV, der am 5. Mai 1979 eine komplette Runde in 1,57 Minuten zurücklegte; zwischen dem 17. und 21. August 1983 brachen drei Mercedes 190E 2.3-16 den Weltrekord im Dauerfahren, indem sie in Nardo 50.000 km in 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden zurücklegten; ein Volkswagen W12 brach den Streckenrekord in 24 Stunden, in denen er 7.740,57 Kilometer mit einem Durchschnitt von sagenhaften 322,9 km/h zurücklegte.

Loris Bicocchi, jener Pilot, der 2005 den Koenigsegg-Geschwindigkeitsrekord aufstellte, verbindet mit diesem Ort bittersüße Erinnerungen, denn kurz vor seinem Geschwindigkeitsrekord war er bei 400 km/h in einen heftigen Unfall mit einem Bugatti Veyron Prototyp verwickelt. Eines der Räder explodierte und riss zunächst die Stoßstange und dann die Motorhaube mit sich, die dann auf der Windschutzscheibe landete, die dadurch vollständig zertrümmert wurde und schließlich dazu führte, dass Bicocchi die Kontrolle über das Fahrzeug verlor, bevor es in die Schutzplanken einschlug. Die Bremsen des Wagens versagten und Loris Bicocchi musste die Überschallgeschwindigkeit des Veyron reduzieren, indem er ihn gegen die Leitplanken schleifte, bis er schließlich zum Stillstand kam. Ein paar Wochen später erlebte der schnelle Italiener den nächsten Schock, als er einen versiegelten Brief des Testzentrums in Nardo öffnete, der eine stattliche Rechnung über die Reparatur von 1.800 Metern beschädigter Leitplanke enthielt, die Bugatti dann übernahm.

Ebenso berühmt wie berüchtigt ist auch die 6,2 Kilometer lange Handlingstrecke, die sich innerhalb des Hauptovals befindet. Und auch die als Strada Bianca – die weiße Straße – bekannte Schotterpiste mit zwei Strecken von je 2.130 Metern Länge ist vielen Autoentwicklern ein Begriff. Bevor es auf einer der beiden Strada Bianca losgeht, gibt Mario Fasanetto, Leiter der Testfahrerabteilung von Lamborghini, wichtige Tipps zum Sterrato und zur Schotterpiste, die er bei bis zu zehnstündigen täglichen Testfahrten wie seine Westentasche kennengelernt hat. „Wir werden Ihre Runden auf Video aufnehmen und auch die gesamte Telemetrie wird ordnungsgemäß registriert, so dass Sie dann in der Unica-App nachsehen können, was Sie richtig und was Sie falsch gemacht haben und in welchen Bereichen noch Verbesserungsbedarf besteht”, lächelt Fasanetto.

Die Unterschiede zwischen dem auf 1.499 Fahrzeuge limitierten Lamborghini Sterrato und den normalen Huracan-Versionen sind ebenso offensichtlich wie schnell erklärt. Gaetano Santoro: „Die Hauptunterschiede im Vergleich zu einem Evo 4×4 ergeben sich aus der um 44 mm erhöhten Bodenfreiheit, den vorderen Metallelementen, Seitenschwellern, einem geänderten Heckdiffusor und natürlich den Schutzelementen am Unterboden.“

Die seitlichen Lufteinlässe des 5,2-Liter-V10-Saugmotors wurden verschlossen und stattdessen gibt es ein zentrales Ansaugrohr über dem Dach, das sicherstellen soll, dass die Luft so sauber wie möglich ist. Die Aufhängung mit ihren Magna-Ride-Stoßdämpfern und die LDVI-Bordelektronik wurden ebenfalls auf den schnellen Einsatz auf lockerem Untergrund abgestimmt. Der Radstand wuchs Dank der Offroad-Bereifung um neun Millimeter und der vertikale Radweg wurde vorne um 25 Prozent und hinten um 35 Prozent verlängert. Zudem glänzt der Sterrato mit einer um 3 beziehungsweise 3,4 Zentimeter verbreiterten Spur. Dabei trägt der Kunststoff, der in den unteren und exponierteren Teilen der Karosserie verwendet wird, trägt dazu bei, das Gewicht auf 1.470 Kilogramm zu senken. Zudem gibt es eine Aluminium-Motorhaube, Heckflügel sowie Karbon-Keramikbremsen.

Im Innenraum, wo die Kommunikation mit Beifahrer Fasanetto über die Helmsprechanlage gewährleistet ist, sind die vertrauten Elemente der Huracan-Familie zu enztdecken. So zum Beispiel das mit Alcantara verkleidete Sportlenkrad, den Schalter, über den die Fahrmodi Strada, Sport und Rally gesteuert werden sowie den markigen Startknopf, dessen rote Abdeckung auch zum Abschuss einer Boden-Luft-Rakete dienen könnte. Bereits auf den ersten paar hundert Metern ist zu spüren, dass die paar Zentimeter mehr Bodenfreiheit ausreichen, um den Dauerkontakt des Fahrzeugbodens mit dem Schotter zu vermeiden. Dabei können die Bridgestone Dueler-Reifen (235/40 vorne und 285/40 hinten auf 19-Zoll-Felgen) stattliche Mengen an Kies und Sand verkraften, die in ihren Gummirillen arbeiten.

Im Rallye-Modus, der die Federn der Aufhängung spürbar weicher macht, begünstigt der permanente Allradantrieb die Übertragung des Drehmoments auf die Hinterräder, während gleichzeitig die Stabilitätskontrolle die Zügel lockerer hält. Dadurch wird der Sterrato im Schlamm, Sand und Schotter oder in einer Mischung aus allen dreien wie auf der Strada Bianca zu einer schamlosen Driftmaschine, die bei Belieben lieber zur Seite als nach vorne spurtet. Auskeilen garantiert.

Wenn die Drifts im Dauerstaub einmal nicht reichen? Auf dem Testgelände werden selbst Donuts keine Grenzen gesetzt. All dies geschieht unter dem kehligen Sound des V10-Saugmotors, der zusammen mit dem spektakulären Design dazu führt, überall und unentwegt für Aufsehen zu sorgen. Doch genau deshalb holt man sich den 313.000 Euro teuren Spaßmacher in die eigene Fahrzeugsammlung. Unterhaltsamer als der langsamste Lamborghini der vergangenen Jahrzehnte kann ein Sportwagen kaum sein. Versprochen. Doch jetzt geht es erst einmal in Waschanlage. 

TEXT Joaquim Oliveira

LESENSWERT.
WALTER.