Über Jahrzehnte gehören Mercedes-Benz Personenwagen der Oberklasse und der oberen Mittelklasse an. Das ändert sich Ende 1982 mit den Typen 190 und 190 E. Diese Portfolioausweitung der Marke ist damals keineswegs selbstverständlich. Denn über eine kompaktere Baureihe wird seit 1974 diskutiert, als Entwicklungsvorstand Professor Hans Scherenberg nach dem Ende der Ölkrise die Eckpunkte für einen Mercedes-Benz Personenwagen unterhalb der Mittelklasse festlegt: „Hierbei muss es sich um einen typischen Mercedes-Benz handeln. Wir können also an Fahrkultur, der Sicherheit und den entsprechenden Mercedes-Benz Eigenschaften nicht zu viele Abstriche machen.“
Die Verwirklichung des Projekts wird am 19. Oktober 1978 beschlossen. Damals legt der Unternehmensvorstand fest, dass der 190 kleiner, leichter und sparsamer sein wird als die bekannte Mittelklassebaureihe 123. Gegenüber diesen Fahrzeugen werden diese Maße festgelegt: Gesamtlänge 4.420 Millimeter (minus 305 Millimeter), Breite 1.678 Millimeter (minus 108 Millimeter), Höhe 1.383 Millimeter (minus 55 Millimeter). Das Gewicht des Typs 190 sinkt gegenüber dem Typ 200 um 280 Kilogramm auf 1.080 Kilogramm.
Moderne Fahrzeugproduktion
Den Serienanlauf erlebt der W 201 in Sindelfingen, bevor die Produktion auch im Mercedes-Benz Werk Bremen beginnt, das 1978 aus dem dortigen Borgward-Werk hervorgeht. An dem Standort entsteht eigens für die Baureihe 201 das Nordwerk Im Holter Feld, es gilt seinerzeit als modernste Fahrzeugproduktion der Welt. Erstmals in der Branche werden beispielsweise die Achsen automatisiert eingebaut. Rund 1,4 Milliarden DM investiert die damalige Daimler-Benz AG in das neue Werk – die bis dahin größte Einzelinvestition in der Unternehmensgeschichte.
Die Produktion beginnt im September 1982 in Halle 7 mit Rohbaukomponenten, die zunächst noch ins Montagewerk Sindelfingen geliefert werden. Mit der Inbetriebnahme der Hallen 8 (Lackierung) und 9 (Montage) im Jahr 1984 startet der Bau von Gesamtfahrzeugen. Der große Erfolg der Kompaktklasse sorgt dafür, dass Kapazitäten und Arbeitsplätze im Werk Bremen kontinuierlich erweitert werden. Insgesamt werden bis August 1993 an der Weser rund eine Million 190er gebaut.
Aerodynamik und Sicherheit
Ein wichtiges Argument für den kleinen Mercedes-Benz liefert der US-amerikanische Kongress 1975 mit der weiteren Verschärfung des 1970 eingeführten „Clean Air Acts“. Die Novellierung verlangt, dass der Flottenverbrauch eines Herstellers ab dem Modelljahr 1985 maximal umgerechnet 8,3 Liter pro 100 Kilometer betragen darf. Ein kompakter Mercedes-Benz kann im wichtigen Exportmarkt USA entscheidend dazu beitragen, dieses Ziel zu erreichen – unter anderem auch mit einer ausgefeilten Aerodynamik. Tatsächlich hat die Baureihe 201 bei ihrer Markteinführung 1982 mit cW = 0,34 den besten Strömungswiderstandskoeffizienten aller Mercedes-Benz Limousinen.
Der konsequente Leichtbau der neuen Kompaktklasse soll keinesfalls auf Kosten der aktiven und der passiven Sicherheit erzielt werden. Im Gegenteil, die Karosserie des W 201 wird in manchen Bereichen sogar zum Vorbild weiterer Mercedes-Benz Baureihen. Dazu gehört die Dachkonstruktion mit nach außen gelegten Dachlängsträgern. Erstmals wird eine Gabelträgerstruktur aus hochfesten Blechen eingeführt, deren extreme Steifigkeit eine definierte Verformung bei Crashs bietet und zudem zu einer Gewichtsverminderung um acht Kilogramm führt.
Zeitloses Design
Das klare Design der Baureihe 201 entsteht unter der Ägide von Chefdesigner Bruno Sacco und wird maßgeblich von Peter Pfeiffer beeinflusst.
Pfeiffers Maxime: „Auch ein Baby-Benz muss wie ein Mercedes-Benz aussehen, aber nicht wie eine verkleinerte S-Klasse.“ Im Rückblick erklärt der Designer: „Dieser Mercedes-Benz sieht auch nach 40 Jahren nicht aus wie ein Oldtimer. Das Fahrzeug mit seinem Design steht auch heute noch wunderbar auf der Straße.“
Das sehen Klassiker-Liebhaber genauso: Seit Jahren steigen die Preise für gut gepflegte Fahrzeuge der Baureihe.
Rekorde und Motorsporterfolge
Der 190 E 2.3-16 stellt 1983 in Nardò in Süditalien drei Weltrekorde auf. 1985 wird er für den Motorsport zugelassen (homologiert) und zuerst in der Französischen Tourenwagen-Meisterschaft eingesetzt. In der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) wird Volker Weidler 1986 mit einem technisch von AMG unterstützten 190 E 2.3-16 Vizemeister der Fahrerwertung. 1988 beschließt Mercedes-Benz die Rückkehr in den Motorsport, ab 1991 bündelt der neue Mercedes-Benz Motorsportchef Norbert Haug die Rennentwicklung des 190 E 2.5-16 EVO II bei AMG.
Nach Siegen in den Vorjahren belegt der EVO II in der DTM 1992 mit Klaus Ludwig, Kurt Thiim und Bernd Schneider die ersten drei Plätze, Mercedes-Benz verteidigt dazu den Sieg in der Markenwertung. 1993 wird Roland Asch mit dem 190 E „Klasse 1“ zum zweiten Mal Vizemeister.