Der Mercedes C 111 weist nicht nur mit seiner Form in die Zukunft. Er ist auch das weltweit erste Automobil, das von Grund auf am Computer konstruiert wird. Die Ingenieure verwenden dazu das Verfahren ESEM (Elastostatik-Element-Methode), eine bei Mercedes-Benz entwickelte Variante der Finite-Elemente-Methode (FEM). Die Digitaltechnik ermöglicht sogar das Berechnen dynamischer Belastungen. Bei Mercedes-Benz geht man davon aus, dass so rund vier Monate Entwicklungszeit eingespart werden.
Zahlungskräftige Sportwagenfans sind sofort bereit, hohe Summen für einen Mercedes C 111 zu zahlen. Bereits in London 1969 bietet ein Automobilliebhaber bis zu einer halben Million DM. In den folgenden Monaten treffen sogar Blankoschecks in Stuttgart ein. Doch die Marke betont, dass das Experimentalfahrzeug unverkäuflich ist.
Ganz am Anfang seiner Karriere ist der spätere C 111 (den Mercedes unter der internen Bezeichnung C 101 führt) jedoch für eine ganz andere Zielgruppe bestimmt: Bereits 1963 denkt man über einen Wankelmotor in einem „kleinen, preiswerten Sportwagen“ nach, der unterhalb des „Pagoden“-SL (W 113) platziert werden soll. Ende 1968 wird diese Ausrichtung konkretisiert zum „kleinen sportlichen Fahrzeug“ ohne ausgeprägten Komfort, das sich auch für den Rallyesport eignet und „jüngere Leute“ ansprechen soll.
Die Designentwicklung des Mercedes C 111-II unter der Leitung von Bruno Sacco und Josef Gallitzendörfer beginnt im Sommer 1969. Unter anderem verbessert sich gegenüber dem Vorgänger die Sicht des Fahrers durch Veränderungen an Kotflügeln, Dach und Heckdeckel. Auch die Aerodynamik ist optimiert: Windkanalmessungen ergeben einen gegenüber dem Mercedes C 111 um acht Prozent verminderten Luftwiderstand.
In Genf ist der C 111-II vor 50 Jahren nicht nur als Ausstellungs-Highlight zu erleben, sondern auch in Fahrt. Denn von der zweiten Serie bringt Mercedes-Benz zwei der insgesamt fünf geplanten Experimentalfahrzeuge mit zum Automobilsalon. Der Versuchswagen mit der internen Nummer 31 ist der erste C 111-II und im Rahmen der Pressevorführung am 10. und 11. März 1970 auf dem Circuit de Monthoux bei Genf bei Demonstrationsfahrten zu erleben.
Die Butterprobe für den Mercedes C 111
Der C 111-II zeigt gegenüber seinem Vorgänger einige komfortable Details. Dafür setzt sich insbesondere Rudolf Uhlenhaut ein, Leiter der Mercedes-Benz Personenwagen-Entwicklung. Zusätzlich zum regulären Kofferraum werden beispielsweise die Unterbringung eines Gepäckstücks auf dem Heckdeckel mit Spanngurten sowie der Skitransport vorgesehen. Uhlenhaut lässt den Mercedes C 111-II auch einer praxisnahen „Butterprobe“ unterziehen: Dabei wird während einer sportlichen Fahrt getestet, ob ein Päckchen Butter im Kofferraum – trotz dessen Isolierung gegen die Wärme des Verbrennungsantriebs – schmilzt.
Im Dezember 1970 wird in einen C 111-II statt des Wankelmotors ein Mercedes-Benz 3,5-Liter-V8-Hubkolbenmotor eingebaut. Dieses Fahrzeug von Mercedes-Benz Classic macht den C 111 heute auch dynamisch erlebbar und sorgt bei Veranstaltungen der automobilen Klassik immer wieder für Begeisterung.
Heute ist der Mercedes C 111-II wie auch sein Vorgänger im öffentlichen Bewusstsein ganz klar mit dem Orangemetallic-Farbton „Weißherbst“ verbunden. Zunächst werden jedoch Ende der 1960er-Jahre auch eine Lackierung in „Zinnoberrot“ und ein Dekor mit Rallyestreifen angedacht. 1969 erscheint der C 111 zunächst in einem weißen Effektlack und in Leuchtorange. Bis zur Premiere des C 111-II in Genf vor 50 Jahren setzt sich aber die Lackierung „Weißherbst“ als typische Farbe durch.
Die Entwicklung des Wankelmotor-Supersportwagens wird nach dem C 111-II und seinem Pendant mit Kunststoff-Bodengruppe bei Mercedes-Benz nicht weiter fortgesetzt. Dennoch strahlt der Stern der Experimentalfahrzeuge weiter hell. Denn auf ihrer Basis entstehen die höchst erfolgreichen Rekordfahrzeuge C 111-II D (1976), C 111-III (1977) und C 111-IV (1979).