Bereits die Sportversion des BMW M 440i Coupé hatte die Latte in Sachen Fahrdynamik hoch gehängt und den Raum für sportliche Verbesserungen bei den echten M-Modellen dünn werden lassen. Doch so kann man sich täuschen, denn was die M GmbH da auf die Straße zaubert, dürfte nicht nur in der hochsportiven Mittelklasse so manchem den Atem verschlagen.
Zunächst einmal wurde das Portfolio deutlich erweitert. Zum Marktstart in diesem März gibt es BMW M3 / M4 jeweils als Standardvariante mit 480 PS und als Competition-Version mit 510 PS. Im Sommer kommt die Allradversion hinzu, die sich den größten Teil des Kundenkuchens abschneiden wird. BMW geht davon aus, dass sich beim M3 und dem M4 mehr als 60 Prozent für die Version mit xDrive entscheiden.
Ob es Sinn machte, neben dem achtstufigen Automatikgetriebe noch eine Version mit Sechsgang-Handschaltung zu entwickeln, ist fraglich. Abgesehen von US-Herstellern haben die Handschalter längst ausgedient und wer abseits historischer Purismus-Gedanken wirklich schnell sein will, ist mit der automatisierten Variante deutlich besser bedient und kann immer noch manuelle die Schaltvorgänge eingreifen.
Später im Jahr kommt noch das offene BMW M4 Cabrio hinzu, das ausschließlich mit Allradantrieb in der 510-PS-Variante angeboten wird und Anfang 2022 legen die Bayern erstmals einen M3 als Kombiversion auf, die wohl auch nur ein Allradler werden dürfte.
Die Optik des BMW M3 ist imposant, von hinten mit den ausgestellten Kotflügeln und der Endrohrbatterie sogar richtig fett. Von vorne ist der BMW 4er auch als M-Version keine Zierde und leider bekam auch der viertürige M3 nicht die deutlich schickere Front des 3ers, sondern muss ebenfalls mit der Hochkantniere auflaufen. Eindrucksvoll ist die Frontansicht allemal – schön ist jedoch anders.
Deutlich angenehmer präsentiert sich da der Innenraum mit den bekannten Bedien- und Designelementen des BMW 3ers. Die elektrischen Sportsitze passen gut lassen sich mittlerweile auf Wunsch sogar kühlen, wenn es auf der Piste einmal heiß hergehen sollte. Wichtiger sind jedoch Verstellmöglichkeiten, Seitenhalt und Oberschenkelauflage – da passt wirklich alles.
Auf Wunsch gibt es einen Schalensitz aus Karbon, der sich ebenfalls elektrisch verstellen lässt. Noch ein paar Zentimeter tiefer wäre gerade für groß gewachsene Insassen eine tolle Sache; ist plattformbedingt jedoch nicht drin und so muss man sich nur überlegen, ob man sich für das schicke Karbondach oder eine Stahlkonstruktion mit Schiebedach entscheidet – die Kosten sind die gleichen.
Das Triebwerk ist ein Quell steter Freude. Der drei Liter große Reihensechszylinder mit Turboaufladung zeigt, wieso es weniger Brennkammern nicht sein dürfen und mehr nicht brauchen, um sportliche Höchstleistungen zu erzielen und dabei einfach nur zu begeistern. Die Lenkung kann das an sich perfekte Vorbild aus dem BMW M 440i sogar noch toppen – sie ist präzise, nicht zu leichtgängig und gibt über die Vorderachse eine wahnsinnig präzise Rückmeldung von der Straße. Das ist Referenzklasse.
Hier machen sich die umfangreichen Streben im Motorraum und Unterflur, der Vorderachsträger mit Aluminiumelementen und ein starr mit der Karosserie verbundener Hinterachsträger höchst angenehm bemerkbar. Dass sich über die zahllosen und allzu verspielten Fahrprogramme des BMW M3 Competition nicht nur Motorelektronik, Automatikgetriebe und Fahrwerk, sondern auch Lenkung und Bremsen variieren lassen, muss nicht sein. Diese beiden Parameter sollten statisch so bleiben, wie sie sind.
Dass die Fahrleistungen passen, wird bei einem derartigen Auftritt beinahe schon zur Nebensache. Bietet die Basisversion bereits 480 PS / 550 Nm, so sind es bei der Competition-Variante mit 510 PS und stattliche 100 Nm mehr maximales Drehmoment, die sich mit ihren 650 Nm deutlich bemerkbar machen. Die Höchstdrehzahl des Reihensechsers bleibt spektakulär: 7.200 U/min. Aus dem Stand spurtet der BMW M3 in 4,2 Sekunden auf Tempo 100; die 30 OS stärkerer Topvariante braucht 3,9 Sekunden und sieht die 200er-Marke in 12,5 Sekunden vorbeifliegen.
Nur Anfänger lassen den BMW M3 überflüssigerweise bei 250 km/h einbremsen. Auf Wunsch gibt es eine verspätete Abregelung bei 290 km/h, die für meisten Kunden wohl mehr Sinn machen würde. Ganz nebenbei verbraucht die Competition-Version mit der Achtstufenautomatik mit 10,0 Litern Super deutlich weniger als der Handschalter, der fast ausschließlich in den USA eine nennenswerte Nachfrage finden dürfte.
Dass sich der 4,79 Meter lange BMW M3 so scharf fährt, so grandios einlenken lässt und dem Piloten dabei gerade im Grenzbereich vor keinerlei unlösbare Probleme stellt, dafür sorgt nicht nur das feine Fahrwerk, sondern auch die ungewöhnliche Räder-Reifen-Kombination mit 18-Zöllern vorn und 19-Zöllern hinten. Auf Wunsch gibt es jeweils einen Zoll Nachschlag, der der Optik geschuldet ist.
Dabei ist das Leergewicht mit über 1,8 Tonnen gerade noch zu ertragen und so kann man schon einmal von einer abgespeckten Version träumen, die zumindest als M4-Coupé rund hundert Kilogramm weniger auf die Waage bringt und mit einem leichten Leistungsnachschlag lockt – BMW M3 CSL der Generation E46 lässt grüßen. Sportlich ambitionierte Piloten können jedoch gleich am Start ein paar Kilogramm sparen und mehr Dynamik ins Auto bringen. Das Track Package umfasst unter anderem eine Karbon-Keramik Bremsanlage, gewichtsoptimierte Leichtmetallräder, die auf Wunsch mit Semi-Slick-Reifen ausgestattet werden, und die entsprechenden Schalensitze.
Preislich geht es bei 82.500 Euro für den handgeschalteten BMW M3 los. Die Version des 510 PS starken BMW M3 Competition mit Achtstufenautomatik kostet mindestens 89.500 Euro. Die ab Sommer verfügbare Allradvariante dürfte nochmals rund 2.500 Euro mehr kosten. Die zweitürige Coupévariante des BMW M4 ist 1.500 Euro teurer als die Limousine.
TEXT Stefan Grundhoff; press-inform
