BMW X6 M Competition 2024.

Herbert Bayerl ist keiner, der große Töne spuckt. Der freundliche Bayer ist Projektleiter bei der BMW M GmbH und da für die schweren Jungs X5 und X6 verantwortlich. „Das ist das größte Facelift, das wir jemals gemacht haben“, sagt Bayerl, den man diese Einschätzung ohne Weiteres abnimmt.

Ein bisschen „Mia san Mia“ steht ja beim Münchner Autobauer ohnehin im Lastenheft, da die Crossover in der bayerischen Metropole als SAV (Sports Activity Vehicle) bezeichnet werden. Also ist die Dynamik im Vergleich zu einem schnöden SUV schon im Namen zementiert. Wenn es sich um einen M handelt, ist dieser Aspekt noch einmal potenziert.

Bei BMW M definiert sich die Dynamik zu einem guten Teil über den Motor. Das Triebwerk mit dem internen Code S68 ist so etwas wie die eierlegende Wollmilchsau des Münchner Autobauers, denn er ersetzt sowohl das N63-Triebwerk, das in den Fahrzeugen der BMW AG verbaut ist, als auch den S63 der M GmbH. Durch die Reduzierung der Vielfalt sparen die Münchner viel Geld.

Die Aggregate unterscheiden unter anderem sich durch verschiedene Leistungsstufen. Im X6 M Competition sind es 625 PS und ein maximales Drehmoment von 750 Newtonmetern. Doch die größte Kraft verpufft wirkungslos, wenn es um die Fahrbarkeit schlecht bestellt ist. Deswegen ist dieser BMW M der erste mit einer 48-Volt-Elektrifizierung. Der in das Getriebe integrierte Elektromotor steuert 9 kW (12 PS) und 200 Newtonmeter Drehmoment bei.

„Das Drehmoment ist wichtiger als die Leistung“, erklärt Herbert Bayerl. Schließlich stopft die E-Maschine Schalt- sowie Turbolöcher, verbessert das Ansprechverhalten und spart durch die Rekuperation bis zu fünf Prozent Treibstoff im WLTP-Zyklus ein. BMW gibt den Durchschnittsverbrauch mit 12,9 Litern pro 100 Kilometer an. Nach 3,9 Sekunden sind aus dem Stand 100 km/h erreicht und der X6 M Competition ist bis zu 290 km/h schnell. So viel zur Chronistenpflicht. 

Im Alltag ist es wichtiger, dass die Elektro-Erweiterung die Antriebsschwäche kaschiert. Tatsächlich: Mit diesem Achtender ist man in jeder Lebenslage entspannt und souverän unterwegs. Allerdings nervt das niederfrequente Bollern der Zwischengas-Salven bei offenen Klappen der Sportauspuffanlage. Das hätten die Soundmixer besser hinkriegen können. Was dagegen in einem BMW M immer wieder Spaß macht, ist das Konfigurieren der Abstimmung mithilfe der vielen Einstellungsmöglichkeiten.

Dass die USA der Hauptmarkt für das Power-SUV ist, merkt man an der Lenkung, die aus der Mittellage extrem direkt anspricht. Man hat das Gefühl, dass man nur in eine Richtung denken muss und das Fahrzeug sofort auf diese Seite hechtet. Dazu kommen ein Lenkgefühl, das nicht eindeutig vermittelt, wie es um die Vorderräder sowie deren Traktion bestellt ist und durch hohe Rückstellkräfte Sportlichkeit vermitteln will. Das kommt in den USA gut an. Für uns zeichnet Präzision und harmonische Transparenz eine gute sportliche Steuerung aus. Im Grunde eine Lenkung, die nicht auffällt und die Lotsenbefehle zuverlässig ausführt. 

Bitte nicht missverstehen. Für sich betrachtet ist der BMW XM 6 Competition durchaus ein agiler und sportlicher Crossover. Aber im Vergleich zum Segmentprimus Porsche Cayenne bleibt der Münchner eindeutig zweiter Sieger. Der Zuffenhausener ist durch die Bank leichtfüßiger als sein Konkurrent aus München. Das geht schon beim Einlenken in die Kurve los. Der X6 M absolviert den Richtungswechsel nicht ganz so behände der Konkurrent. Das kommt auch im Cockpit an. Der Fahrer muss sich deutlich mehr auf den Einlenk- und Scheitelpunkt konzentrieren, als das beim schwäbischen Konkurrenten der Fall ist. 

Bei der Bremse verdient sich der BMW X6 M Competition Bestnoten. Die Compound-Bremsanlage ist exakter zu dosieren, als das bei einer Carbon-Keramik-Variante der Fall ist. Die BMW-Techniker sind von der Standfestigkeit dermaßen überzeugt, dass sie keine Carbon-Keramik-Version mehr anbieten.

Auch das stattliche Gewicht des BMW X6 M Competition von immerhin 2.370 Kilogramm tut der Leistungsfähigkeit der Verzögerungsanlage keinerlei Abbruch, wie mehrere Härtetests in den Alpen bewiesen haben. Die Münchner wissen, was sie tun, immerhin ist diese Compound-Bremse, bei der die Bremsscheibe nicht direkt mit dem Radlager verbunden ist, schon einige Zeit Teil des BMW-M-Technikarsenals. So soll die Bremse eine um 100 Grad höhere Temperatur verkraften, ohne dass das Fading eintritt.

Wie bei allen Modellen der X5- und X6-Reihe haben die Entwickler auch den X6 M Competition im Innenraum aufgerüstet. Beim Infotainment bedeutet das größere Displays und ein moderneres Betriebssystem: Das BMW Operating System 8. Allerdings wird mit dem Ansteigen der Ziffer nicht zwingend alles besser. Das kennt man ja von seinem Smartphone. So hangelt man sich auch beim Münchner Autobauer nicht mehr ganz so intuitiv durch die Menüvielfalt, wie das bisher der Fall war.

Aber das kann man ja mit einem drahtlosen Update verbessern und solange der iDrive Controller Teil des Bedienkonzepts ist, reduziert sich auch die Fahrerablenkung und die Insassen sind nicht sklavisch vom Touchscreen abhängig. Das bringt uns zum ersten Teil der Infotainment-Auffrischung, den Bildschirmen: Das digitale Cockpit wird auf einem 12,9 Zoll großen Monitor dargestellt und ein jetzt 14,9 Zoll großer Touchscreen ist die Kommandozentrale für das Infotainment. Dass die Sprachsteuerung gut funktioniert, erleichtert die Bedienung spürbar. Etwa bei der Eingabe des Navigationsziels.

Einen Haken gibt es bei den Produkten der BMW GmbH jedoch immer. Sie sind kein Sonderangebot. Das ist beim X6 M Competition nicht anders: Unter 165.400 Euro geht gar nichts.

TEXT Wolfgang Gomoll