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Unterwegs im neuen BMW i5.

Kurz nach der Mercedes E-Klasse bringt BMW im Oktober seinen neuen 5er auf den Markt, der ebenso wie der große Bruder i7 vom Start weg auch als Elektroversion i5 angeboten wird. Die gute Nachricht: das polarisierende Frontdesign von BMW 7er und X7 trägt die neue Oberklasselimousine nicht zur Schau.

Der 1972 eingeführte 5er geht in seine 8. Generation und nach mehr als zehn Millionen verkauften Einheiten ab Oktober an den Start. Zum ersten Mal wird es in der 5er-Reihe neben den Benzin-, Diesel- und Plug-in-Hybrid-Versionen auch eine Version mit Elektroantrieb geben. Unter der Karosserie des i5 befindet sich die modulare BMW-Plattform (CLAR II), die ursprünglich für den i4 so modifiziert wurde, dass sie für Elektroautos verwendet werden kann. Es handelt sich also nicht um eine spezielle Plattform für batteriebetriebene Fahrzeuge, denn sie wird auch hier für die Benzin-, Diesel-Plug-in-Hybrid- und EV-Versionen des i5 verwendet.

Das Platzangebot ist trotz des durchgehenden Kardantunnels großzügig und trotz Akkupaket im Unterboden können auch Erwachsene über 1,80 Körpergröße hinten sehr bequem sitzen. Der i5 wird die neueste Generation des BMW-Betriebssystems (8.5) verwenden, mit geringfügigen Aktualisierungen im Vergleich zu dem, was wir vom i4 kennen, der bereits eine hohe Rechenleistung, überlegene Konnektivität, fortschrittliche Funktionen sowie Head-up-Display bietet.

Die Aerodynamik hat in der Automobilindustrie wieder an Bedeutung gewonnen und BMW hat keine Mühen gescheut, um den bestmöglichen cw-Wert von 0,23 zu erreichen: „Das ist ein sehr guter Wert für eine Dreibox-Karosserie und einen großzügigen Zugang zu den Rücksitzen”, versichert Marco Schmidt, Leiter der Funktionsintegration für die neue 5er-Serie.

Der Antrieb des gefahrenen Prototypen BMW i5 M60 xDrive besteht aus je einem Elektromotor vorne und hinten für den 4×4-Antrieb mit einer Gesamtleistung von 440 kW /  598 PS. Der heckgetriebene i5 eDrive 40 hingegen liefert 250 kW / 340 PS über den Heckmotor. Die Größe der Lithium-Ionen-Batterie wurde noch nicht offiziell bekannt gegeben, aber man kann davon ausgehen, dass sie in der Größenordnung von 90 kWh liegen wird.

Aufgrund fehlender 800-Volt-Technik ist wie schon beim i7 bei einer Ladeleistung von 200 Kilowatt Schluss und die Reichweite variiert zwischen 468 und 582 km mit dem eDrive40 (Durchschnittsverbrauch von 19,7 bis 16,9 kWh/100 km) und 436 bis 516 km (21,2 bis 17,9 kWh/100 km) mit dem M60 xDrive.

Was das Fahrwerk betrifft, so gibt es adaptive Dämpfer vorne und hinten, Luftfedern an der Hinterachse und eine Hinterachslenkung, die die Räder um bis zu 2,5 Grad einlenken kann, „was unserer Meinung nach der perfekte Kompromiss ist, um das beste Handling und den besten Komfort sowie ein natürliches Fahrgefühl zu erreichen, mehr würde den Einlenkpunkt des Fahrzeugs nach vorne verlagern und das Gefühl eines Gabelstaplers hervorrufen”, so die Erklärung von Daniel Moegele, für die Integration der Fahrdynamik verantwortlich. Adaptive Dämpfer sind beim M60 serienmäßig und immer mit der Hinterachslenkung verbunden. Der eDrive 40 verwendet serienmäßig konventionelle Dämpfer. 

Was die Fahrerassistenzsysteme betrifft, so gibt es mehrere evolutionäre Funktionen wie Roller-/Motorrad-Erkennung, Notbremsung beim Rückwärtsfahren oder aktive Geschwindigkeitsregelung mit Ampelerkennung, aber diejenige, die den größten Eindruck bei den Nutzern hinterlassen wird, ist der automatische Spurwechsel mit Augenaktivierung, der eine Branchenneuheit ist. BMW unterstreicht, dass sie gerade eine einmalige Genehmigung von der deutschen Verkehrsbehörde erhalten haben, um Level 2+ ADAS in ihrem Heimatland zu verwenden.

Wir haben diese letzte Funktion auf der Autobahn in Südfrankreich ausprobiert, und sie funktioniert mehr als eindrucksvoll ohne manuelle Betätigung: Zuerst schaltet man das System ein (auf der Instrumententafel wird eine grüne Anzeige eingeblendet), dann wird im gleichen Bereich eine Empfehlung zum Spurwechsel eingeblendet, und man muss nur noch in den Außenspiegel auf der Seite schauen, auf die man wechseln möchte. 5G und das Full-Range-Frontradar (mit einer Abtastleistung von 300 Metern) sind der Schlüssel zur Erreichung dieser Funktion.

Noch beeindruckender ist jedoch die dynamische Kompetenz des Wagens bei den verschiedenen Einsatzmöglichkeiten, die der BMW i5 zwischen Alltagsauto, Businessmobil und edler Familienkutsche bietet. Beim Fahren im BMW i5 M60 xDrive zeigt sich schnell, wie ausgewogen die Fahrwerksabstimmung ist, wie schnell sie sich auf die unterschiedlichen Anforderungen des Fahrers und die Straßenbeschaffenheit einstellt und wie breit sich das Spektrum des dynamischen Fahrverhaltens darstellt. Es ist das Ergebnis des gut abgestimmten Zusammenspiels der variablen Dämpfung, des Stabilisators und der Gesamtabstimmung der vorderen Doppelquerlenker- und hinteren Fünflenkeraufhängung, das am Ende versteckt, dass der neue BMW i5 die Fünf-Meter-Marke durchbrochen hat und 2,5 Tonnen wiegt.

Auf dem Handling-Parcours von Miramas und auf öffentlichen Landstraßen kann man sich darauf verlassen, dass es nur einer präzisen Armbewegung bedarf, um das Auto während der gesamten Kurve auszurichten. Selbst wenn man stark beschleunigt, ist es unwahrscheinlich, dass die Stabilitätskontrolle aktiviert wird und dass es eine Art von Leistungsbegrenzung geben muss, und ein Teil dieses Verdienstes hat mit dem Radschlupfbegrenzungssystem zu tun, das BMW vor Jahren beim i3 vorgestellt hat und das seither in den folgenden Anwendungen bei mehreren Elektromodellen verbessert wurde.

Der Schub ist in jedem Tempobereich mehr als imposant und wenn es einmal nicht ausreichen sollte, beeindruckt zu sein, gibt es beim Ziehen des linken Lenkradpedals für maximal zehn Sekunden zusätzliche 20 Nm an Zusatzboost. Während dieses Powerschubs ertönt begleitend ein dramatischerer digitaler Motorsound, den man sich getrost ersparen und deaktivieren sollte. Ein weiterer Höhepunkt ist das Gefühl für das Bremspedal, auch wenn es nach der Fahrt mit dem i4 und dem i7 nicht gerade eine Überraschung ist.

BMW verwendet eine integrierte hydraulische Seilzugbremse, die sofort anspricht, sobald man das rechte Pedal betätigt, und die durchgehend ebenso linear wie kraftvoll ist. Kein Vergleich zu manch einem anderen Konkurrenten, bei dem das Pedalgefühl gerade zu Beginn des Bremsvorgangs kein solches ist. BMW hat sich gegen Schaltwippen am Lenkrad entschieden, um die Rekuperationsstufen zu ändern und über den Taster am Mitteltunnel die einzelnen Fahrprogramme anwählen, um auch das One-Pedal-Gefühl zu aktivieren und das Bremspedal nahezu arbeitslos zu machen.

TEXT Joaquim Oliveira

LESENSWERT.
WALTER.