Das Tuning von Porsche 911er ist eine Glaubensfrage. Die einen sind der Ansicht, dass man die Fahrzeuge aus Zuffenhausen nicht anrühren sollte, die anderen sind der Ansicht, dass auch diese Sportwagen mehr Leistung vertragen. Ruf Automobile haucht den Elfern schon seit einigen Jahren mehr Leben ein. Radikale Boliden wie der RuF CTR 3 Clubsport mit immerhin 777 PS und einem maximalen Drehmoment von unglaublichen 980 Nm zementierten den Ruf der Allgäuer als PS-Protze. Doch jetzt muss man in Pfaffenhausen wohl die Hosenträgergurte strammziehen. Denn die Mercedes-Spezialisten von Brabus haben ihre Liebe zum legendärsten aller Porsches entdeckt. Und aus Bottrop kommen in der Regel keine kurzatmigen Leistungsasthmatiker.
Bei einem Porsche 911 Turbo S ist das mit 650 PS ohnehin nicht der Fall. Brabus setzt eine Leistungsstufen-Dublette drauf: entweder mit 720 PS (null auf 100 km/h in 2,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h) oder mit 820 PS und einem maximalen Drehmoment von 950 Newtonmetern. Die letztgenannte Power-Variante raubt einem schon bei der Beschleunigung per Launch Control den Atem, prügelt den Elfer in 2,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter bis 340 km/h, ehe die Elektronik dem Gipfelsturm ein Ende setzt. Das sind absolute Hypercar-Werte, mit denen man einen McLaren 765LT Spider den Heckspoiler zeigt und auch den Lamborghini SVJ Roadster beim Sprint abhängt. Wir sitzen mit in den bequemen Brabus Schalen und bekommen das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht.
Die Kraftkur aus Bottrop basiert im Grunde auf ein Steuergerät, das die Reserven des Motors etwas mehr ausreizt. Das geschieht per Plug-and-Play und mit eigenem Kabelbaum. „Wichtig ist, dass das Gerät per Can-Bus mit der Motorelektronik kommuniziert und so zum Beispiel etwaige Überlastungen verhindert werden können“, erklärt Brabus-Entwicklungschef Jörn Gander. So ist die erste Leistungsstufe innerhalb von einem halben Tag installiert. „Wir können das Gerät versenden und überall problemlos installieren“, erklärt Gander.
Bei der Top-Variante ist es mit dem Plug-and-Play-Tuning nicht getan, da mussten die Techniker auch an die Hardware, sprich die beiden Turbolader des 3,8 Liter Boxermotors ran. Die Umbaumaßnahmen betreffen den größeren Verdichter, ein neues größeres Turbinenrad und Welle inklusive verstärkter Axiallagerung, da die Bauteile schwerer sind. Das ergibt einen Ladedruck von 2,1 bar. Damit das ganze System wie aus einem Guss funktioniert, haben die Ingenieure die Einstellung der variablen Turbinengeometrie verändert und dementsprechend auch das Brabus-Motorsteuergerät angepasst.
Damit diese Kraft auch auf den Asphalt kommt, kann die Karosserie bis zu 25 Millimeter tieferlegen, wobei die adaptiven Dämpfer unverändert bleiben. Aerodynamische Feinheiten wie die Flaps am Frontspoiler oder der Heckflügel bestehen Brabus-typisch aus Sichtcarbon, sind mehr als pure Effekthascherei, sondern sollen unter anderem den Anpressdruck erhöhen. Das zeigt sich auch beim Fahren, der aufgepeppte Oben-Ohne-Porsche bleibt auch bei hohen Geschwindigkeiten stabil.
Die Techniker haben gut daran getan, nicht allzu sehr in die Fahrwerksabstimmung einzugreifen, denn da haben die Porsche-Experten schon ganze Arbeit geleistet. Also pfeift auch der Brabus-Porsche gestochen scharf um die Ecke, die Lenkung ist Porsche-typisch exakt und verrät dem Piloten laufend, wie es um das Zusammenspiel zwischen Vorderräder und dem Fahrbahnbelag aussieht. Auch das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe verrichtet seine Arbeit unauffällig, allerdings scheint das Atemholen beim Herunterschalten eine Idee länger zu dauern, ehe es mit einer brachialen Urgewalt vorangeht. Dass das maximale Drehmoment bereits bei 4.000 U/min bereitsteht, erleichtert dennoch die Fahrbarkeit.
Die Brabus-Klangwelten sind ohnehin ein Erlebnis. Bei jedem Lastwechsel pusten die Brabus Bypass-Ventile mit einer derartig voluminösen Verve, dass man schon alleine deswegen ständig diese provoziert. Garniert wird diese Sinfonie durch die Sport-Auspuffanlage, die aus Inconell und nicht aus Titan gefertigt ist und einen geringen Abgas-Gegendruck erzeugt. Vor allem, wenn der Fahrer per Knopfdruck die Klappen öffnet, schwillt die Klangkulisse deutlich an. Das Hightech-Material Inconell stammt aus der Formel 1, ist besonders hitzebeständig, robuster als Titan und kann auch dünnwandiger verwendet werden. Ein besonderer Clou sind die Blenden an den Endrohren, die per 3-D-Druck hergestellt werden. So viel Expertise und aufwendige Materialien haben auch ihren Preis und der ist mit 405.157,25 Euro nicht ohne.
TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER
