Am Anfang der Geschichte des Audi TT steht der donnernde Applaus. Auf der IAA des Jahres 1995 ist der „Audi Coupé Quattro TT“ ein gefeierter Star. Die Besucher drängen sich um die Konzeptstudie und die Fachpresse feiert die runden Formen des Designs.
Doch es sollte noch drei Jahre dauern, ehe sich der Audi-Vorstand dazu durchringen konnte, den kompakten Sportwagen als Serienmodell auf die Straße zu bringen. Da der Audi TT sich mit dem Golf IV die Technik teilt, heben die Kosten-Bedenkenträger im Audi-Vorstand den Daumen nach oben und lassen den Westentaschen-Sportler auf die Straße rollen.
Erneut prasselt Applaus auf den Neuling hernieder. „Auto Europe“, die größte Autozeitschriftengruppe des Kontinents, wählt den Audi TT 1999 zur besten Neuerscheinung des Jahres. Als im gleichen Jahr der Roadster das Modell-Duo komplettiert, scheint die Erfolgstory komplett.
Aber der Segen der puristischen Formsprache erweist sich in bestimmten Fahrsituation als Fluch. Es fehlt der Abtrieb an der Hinterachse. Die Konsequenz: Bei höherem Tempo entwickelt das Heck ein gefährliches Eigenleben, sobald der Fahrer vom Gas geht. Nachdem einige TTs in Autobahnabschnitten beim Durcheilen von Kurvengeschlängeln mit der Leitplanke Bekanntschaft machen, wird Kritik an den Fahreigenschaften im Grenzbereich laut, die für den normalen Autofahrer schwer zu beherrschen sind.
Zunächst wählt der Ingolstädter Autobauer die berühmte Mauer-Taktik und verweist mit einer gewissen Arroganz auf die Tatsache, dass es sich beim TT eben um einen Sportwagen handelt, mit dem man auch zurechtkommen müsse. Doch die Anzahl der laut Audi-Diktion überforderten Piloten wächst und leider sind auch Unfalltoten zu beklagen. Jetzt lässt sich das Thema nicht mehr wegdiskutieren.
Als selbst Rallye-Ikone Walter Röhrl den Audi TT mit den Worten „nicht schlecht, aber für den normalen Menschen zu gefährlich. Wenn der bei 200 das Gas wegnimmt, fährt der rückwärts“ ein problematisches Eigenleben attestiert, muss der Hersteller handeln und die bereits ausgelieferten Fahrzeuge nachrüsten.
Das Paket besteht aus neuen Querlenkern an der Vorderachse, dickeren Stabilisatoren, strafferen Dämpfern und einem kleinen Spoiler am Heck. Der ruft dann auch die Designkritiker auf den Plan, die die Linien des Modells durch die Stummel zerstört sehen. Das Fahrverhalten verbessert sich, doch ganz können die Maßnahmen das auskeilende Heck nicht bändigen.
Also muss die nächste Deeskalationsstufe gezündet werden. Die stellt im Gegensatz zu den Abstimmungsarbeiten einen größeren technischen Eingriff dar. Ab März des Jahres 2000 bietet Audi den Einbau des Schleuderverhinderers ESP an, den Spezialisten in einer eigens dafür ausgerüsteten Halle montieren. Audi verlangt bei den in Frage kommenden über 20.000 Fahrzeugen für dieses Sicherheitsnetz für die Aktion eine Gebühr von 650 Mark, was den Mehrkosten beim Ordern eines neuen Audi TT entspricht.
Bei den Antrieben bietet der Audi TT (interner Code 8N) fast alles, was das Technikregal des Autobauers hergibt. Angefangen von Fronttriebler mit 150 PS bis hin zu aufgeladenen Vierzylindern mit bis zu 240 PS beim TT Quattro Sport. Die Spitze der Nahrungskette der ersten TT-Generation stellt der 3.2 Quattro mit einem Sechszylinder und 250 PS und einem Sechsgang-DSG. Trotz der schweren Geburt verkauft Audi bis zum August 2006 genau 178.765 Coupés sowie 90.733 Roadster. Heute gilt die erste Generation des Sportlers als Design-Meilenstein des Ingolstädter Herstellers.
Die zweite Generation
Auch alles Schöne hat ein Ende und so erscheint im Herbst 2006 der Nachfolger. Das Design Audi TT (8J) orientiert sich an dem des Vorgängers, kommt aber moderner, straffer und gestreckter daher. Der Eindruck täuscht nicht. Die zweite Generation legt in der Länge um satte 13,7 Zentimeter zu und bringt es auf 4,178 Metern. Bei der Breite beträgt der Zuwachs immerhin noch 7,8 Zentimeter auf 1,842 Meter. Somit steht der neue TT satter da als bisher. Mit dem Modellwechsel tut sich auch technisch einiges. Die VW-Plattform PQ35 kommt beim VW Golf V, dem Audi A3 8P und dem Touran zu Einsatz.
Bei der Neuauflage haben die Techniker aus den Problemen der ersten Generation die entsprechenden Schlüsse gezogen und ein Dynamik-Fahrwerk mit einer neu entwickelten MacPherson-Vorderachse und einer Mehrlenker-Hinterachse installiert, das die Zickigkeit des Vorgängers abgelegt hat, indem es leicht untersteuernd ausgelegt ist. Auf Wunsch sind adaptive Magnetic-Ride-Dämpfer erhältlich, bei denen winzige magnetische Partikel zirkulieren.
Um den Heckantrieb bei schnellerer Fahrt zu erhöhen, fährt ab 120 km/h sowohl beim Cabrio als auch beim Coupé automatisch ein Heckspoiler aus. Die Karosserie besteht zu 69 Prozent aus Aluminium und zu 31 Prozent aus Stahl.
Bei den Antrieben reduziert sich die Vielfalt zunächst auf zwei 2.0-l-TFSI-Motoren mit 200 PS, wahlweise mit dem Allradantrieb Quattro oder als klassischer Fronttriebler und dem 3.2-l-V6 mit 250 PS, den es nur als Quattro gibt. Später kommen noch der 1.8 TFSI als Einstiegsaggregat mit 160 PS, die TTS-Version mit 272 PS und später den Fünfzylinder 2.5 TFSI in zwei Ausbaustufen mit 340 PS als TT RS und mit 360 PS als TT RS plus inklusive Allradantrieb dazu.
Ab April 2008 hämmert unter der Motorhaube des Audi TT auch ein 2.0 TDI mit 170 PS. Mit der Modellpflege im Jahr 2010 müssen sich die TT-Fahrer vom 3.2-Liter-V6 und dem 2.0 TFSI mit 200PS verabschieden, die von stärkeren Varianten beziehungsweise den Fünfzylindern-Aggregaten ersetzt wird. Trotz all der technischen Verbesserungen erreicht der Audi TT II nicht die Verkaufszahlen des Vorgängers: Audi bringt 89.684 Coupés und 48.808 Roadster an den Mann.
Mit dem Erscheinen der dritten und letzten Generation erlebt der Audi TT eine Blütezeit. Auf der Beijing International Automobile Exhibition 2014 stellt der Ingolstädter Autobauer mit dem Audi TT Offroad Concept einen Crossover mit 408 PS und Plug-in-Hybrid-Antrieb vor.
Auf dem Pariser Automobilsalon des gleichen Jahres ist es der Audi TT Sportback Concept, eine TT-Coupé-Limousine mit vier vollwertigen Sitzplätzen und dem 2.0 TFSI mit 400 PS. Beide Ideen kommen nie über den Status eines Prototypen hinaus. Ein anderes Konzept, der aufregende Audi TT Clubsport Turbo, der mit seinen 600 PS, die durch einen Turbo mit elektrisch angetriebenem Verdichter generiert werden, bereichert 2015 das GTI-Treffen am Wörthersee. Passend dazu ruft Audi mit dem TT Cup einen Markenpokal ins Leben.
Als auf dem Genfer Autosalon 2014 Hostessen das Tuch von der dritten Generation des TT (FV) ziehen, ahnt noch keiner, dass damit die Götterdämmerung des Audi-Sportlers anbricht. Schließlich ist auch dieser TT durchaus ansehnlich und mit dem digitalen Bedienkonzept („virtual Cockpit“) auch technisch auf der Höhe der Zeit war. Bei den Motoren steht ebenfalls für jeden Geschmack etwas auf dem Menü. Angefangen vom Zweiliterdiesel mit 184 PS über die bekannten 2.0-TFSI-Aggregate (bis zu 310 PS) bis hin zum Topmodell TT RS mit dem famosen Fünfzylinder und 400 PS.
Der Scharfrichter, der 2019 auf der Hauptversammlung des Autobauers das Ende des Audi TT verkündet, heißt Bram Schot und ist zu dieser Zeit Chef des Autobauers. Ende 2023 läuft das letzte Modell des Ingolstädter Sportlers nach einem Vierteljahrhundert im ungarischen Györ vom Band. Zuvor gibt es noch eine auf 100 Exemplare limitierte Sonderauflage namens Audi TT RS Coupé Iconic Edition, die weder visuell noch akustisch zum Abschied leise Servus sagt.
TEXT Wolfgang Gomoll