Elektroautos haben keine Seele? Elektroautos sind nur etwas für Vernunftmenschen? Eine eingeschworene Truppe aus dem oberbayerischen Beilngries hat sich vorgenommen, das Gegenteil zu beweisen.
Wie der Name ELegend schon verrät, sollte es kein weiteres Hypercar mit brachialen 2.500 PS werden, der beim Geradeaus-Ballern erst die Schallmauer durchbricht und dann die Reifen in Fetzen haut. Man wollte ein Fahrzeug, das dem Fahrer schon beim Aufsperren ein Grinsen der Vorfreude ins Gesicht tackert. „Wir wollen keinen simplen Restomod bauen, sondern ein Auto, das Track Tool und alltagstauglich zugleich ist“, erklärt Marcus Holzinger, einer der Gründer der ELegend AG.
Der Name ist Programm. Ein Stromer ja, aber kein gewöhnlicher. Also ist der Elegend El 1 eine moderne Version des Audi Sport Quattro S1, das Auto, dass der Ingolstädter Sportwagenbauer schon längst hätte auf die Räder stellen sollen. Die Truppe aus der Nachbarschaft der Marke mit den vier Ringen sind keine heurigen Hasen, die in der Garage mal eben ein paar Elektromotoren nehmen und zu einer Stromschlag-Seifenkiste zusammendengeln. Marcus Holzinger ist gelernter Industriedesigner, der schon für VW gearbeitet hat und jetzt das Designstudio seines Vaters leitet.
Dass Holzinger seinen Job beherrscht, sieht man am EL1. Mit einer Länge von lediglich 4,15 Metern, einem agilitätsfördernden Radstand von 2,44 Metern und einer Leistung von 600 kW (816 PS) ist dieses Elektroauto der legitime Nachfolger des legendären Rallye-Allradlers. Warum also gerade ein Audi Sport Quattro S1? „Mein Vater hat am Design des Sport Quattro mitgewirkt“, verrät Marcus Holzinger.
Doch eine schöne Hülle macht noch keinen Spaßwagen. Die Technik und die Agilität müssen auch stimmen. Schließlich soll der Nachfahre der Rallye-Ikone 30 Mal von Hand gebaut und für den Preis von 890.000 Euro plus Steuer an den Mann gebracht werden. Später sollen weitere Legenden folgen. „Wir wollen ein Auto bauen, das an die Tradition der Gruppe-B-Rallye, Fahrzeuge und Bergrennen anknüpfen soll. Uns ist die Traktion aus den Kurven heraus wichtig, nicht der Top-Speed“, erklärt Günther Riedl, der für die Technik zuständig ist.
Im Sinne des legendären Audi-Vorbilds bedeutet das kein Torque Vectoring oder anderen modernen Schnickschnack, sondern lediglich ein klassisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse.
Riedl ist der Chef von Roding Automobile, einem Unternehmen, das für Automobilhersteller Projekte umsetzt. Von der Planung bis hin zum Prototypen. Dazu kommt eine Expertise im Carbon-Bau, die beim EL1 und allen Nachfolgemodellen von Vorteil ist. Denn das Monocoque besteht aus dem Verbundstoff und ist mit jeweils einem Aluminiumrahmen vorne und hinten versehen. So kann man einfacher unterschiedliche Aufbauten, sprich Modelle realisieren, ohne das Monocoque als den Kern des Autos zu verändern und ständig neue Werkzeuge bauen zu müssen. Bei Carbon wäre das auch eine nicht ganz triviale und auch nicht ganz billige Aufgabe.
Wir nehmen den Rohbau des sogenannten Rolling Chassis, das ausschaut wie ein Gefährt aus dem Endzeit-Spektakel Mad Max genau unter die Lupe, ehe wir auf dem Beifahrersitz Platz nehmen. Die Verarbeitung ist einwandfrei. Der Trägergurt ist festgezurrt und der Fahrer Mark startbereit. Feuer frei.
Mark lässt das Vehikel fliegen und steigt schon beim ersten Lenkradeinschlag aufs Gas. Sofort drehen die Reifen durch und der Geruch von verbranntem Gummi weht uns um die Nase. Trotzdem: Der Allradantrieb mit den beiden stromerregten Synchronmaschinen, die maximal 150 kW (204 PS) vorne sowie 450 kW (612 PS) hinten leisten, erfüllt schon jetzt seinen Job ziemlich gut. Die Hinterachse hat das Kommando und lenkt eifrig mit. Das liegt auch an der prinzipiellen Kraftverteilung von 35 (vorne) zu 65 Prozent (hinten).
Auch wenn die Feinabstimmung erst am Anfang ist und die Techniker noch an der exakten Kraftverteilung feilen, kann man das Vehikel schon ganz schön fliegen lassen. Eine leichte Untersteuerneigung und ein übermütiges Heck bei Lastwechselreaktionen, das durch Gegenlenken und Abbremsen sofort wieder eingefangen wird. „Ich kann ihn auch driften lassen“, sagt Mark lächelnd. „Auf gehts“. In der nächsten Sekunde schießen wir quer durch die Walachei und der Magen macht einem klar, dass wir besser nicht so forsch gewesen wären.
Während die meisten technischen Komponenten von namhaften Zulieferern gekauft werden, bleibt die Software der Antriebssteuerung die Kompetenz der Mannschaft aus Beilngries. Die Batteriemodule stammen von LG und haben eine Kapazität von 80 Kilowattstunden, was laut den Vätern des Spaßmobils für einen Verbrauch von circa 20 kWh/100 Kilometern und eine WLTP-Reichweite von mehr als 400 Kilometer gut sein soll. Dabei hilft das für einen solchen Stromer relativ geringe Gewicht von 1.790 Kilogramm. Klingt vielversprechend. Wir freuen uns auf die erste Testfahrt.
TEXT Wolfgang Gomoll