Vor uns steht die wahre Pracht auf vier Rädern. Alles, was man mit dem Begriff „Gruppe-B“ verbindet, konzentriert sich in diesem einen Auto. Riesige Flügel, unvorstellbare Leistung und Beschleunigungen jenseits aller Vorstellungskraft. Denkt man heute an die wildeste Zeit unseres Sports zurück, sieht man unwillkürlich den Audi Sport quattro S1 E2 vor sich.
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Über den Boliden aus Ingolstadt wurde bereits alles geschrieben. Walter Röhrl bezeichnete es einst als extremstes Auto, das er je in seiner Karriere gefahren sei. Die pure Herausforderung für jeden Fahrer, mit nichts anderem zu vergleichen. Von 0 auf 100 km/h hechtete der Audi in gerade einmal 2,8 Sekunden. Das offizielle Datenblatt verrät nicht nur eine Nennleistung von rund 530 PS, sondern auch den nächsten Spitzenwert: Nach lediglich zehn Sekunden lag bereits Tempo 200 an. Aber es ging noch schneller, denn der letzte Stand des Motors im E2 ließ eine Leistung von bis zu 600 PS bei 1.8 bar Ladedruck zu.
Trotz dieser schieren Kraft und der beeindruckenden Spoiler war der Audi Sport Quattro S1 E2 in der Saison 1985 gegen die übrige Konkurrenz am Anfang chancenlos. Von Beginn an haderten die Audi-Techniker mit einem schlechten Fahrverhalten und den prinzipiellen Nachteil seines Frontmotorkonzeptes.
Der Kampf gegen die Mittelmotor-Boliden
Während Peugeot und Lancia reine Mittelmotorwaffen entwickelt hatten, versuchte Audi weiterhin die Brücke zum Serienbau zu schlagen. Um die Gewichtsverteilung dennoch zu optimieren, packte man die riesigen Kühler ins Heck und wollte mit einer neuen Torsen-Sperre das Fahrverhalten verbessern. Immerhin konnte Walter Röhrl in Sanremo den ersten Sieg einfahren. Doch es mussten schnellstens weitere Entwicklungsschritte und Neuerungen vorgenommen werden.
Bereits einige Monate zuvor ging ein Entwicklungsauftrag an Porsche, das dort kurz zuvor vorgestellte Doppelkupplungsgetriebe (PDK) an die Erfordernisse des Audi Sport quattro S1 E2 anzupassen. Die Schalteinheit versprach einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Mitte 1985 konnte man in Weissach Vollzug melden, die erste Testfahrt verlief allerdings noch ernüchternd. Walter Röhrl hinter dem Steuer, Audi-Entwicklungsvorstand Ferdinand Piëch daneben. Ergebnis: Das neue PDK-Getriebe muss zum Nachsitzen, ein Vorteil gegenüber der Schaltversion war nicht erkennbar.
Röhrl: „Manchmal machte mir das Auto richtig Angst“
Diese Bewertung musste die stolzen Porsche-Ingenieure mitten ins Herz getroffen haben. Vor allem aber motivierte es sie. Ende 1985 dann der Durchbruch. Röhrl gewinnt beim ersten scharfen Einsatz des PDK die Semperit-Rallye so überlegen, dass es von nun an auch in der Rallye-Weltmeisterschaft zum Einsatz kommt. „Die Beschleunigung war noch extremer, jeder Schaltvorgang wie eine Explosion. Manchmal machte mir das Auto richtig Angst“, erinnert sich Röhrl.
Doch die neue Technik hat ungeahnte Folgen. Der Audi kommt plötzlich so schnell voran, dass die Fahrer die erreichten Geschwindigkeiten kaum noch einschätzen können. Vor allem den Beifahrern fehlt ohne spürbaren Gangwechsel das Gefühl beim Vorlesen des Aufschriebs. Bei der Rallye Großbritannien landet Röhrl im Aus, weil Beifahrer Phil Short aus diesem Grund ein Fehler beim Ansagen unterläuft.
Letzter Auftritt am Pikes Peak
Die nächsten Entwicklungsaufträge an Porsche betreffen die Steuerung der Differenziale. Wäre es hier zu einem ähnlich beeindruckenden Ergebnis wie beim PDK gekommen, Audi wäre anschließend der Konkurrenz um die Ohren gefahren. Doch das Ende der wilden Gruppe-B-Zeit ist hinlänglich bekannt. Nach einem tragischen Unfall auf Korsika erklärt Audi 1986 den Ausstieg.
Ein Jahr später wird Walter Röhrl mit einem modifizierten E2 (Typ RE-20) noch einmal den Pikes Peak in Amerika erklimmen, danach verstummt der legendäre Fünfzylinder. „Diese Kraft, dieser Klang, diese Brutalität – das war eine Form von Schönheit“, fasst Röhrl rückblickend die Faszination der Gruppe-B zusammen. Ein Satz, den jeder von uns sofort unterschreiben würde.
Den Audi Sport quattro S1 E2 zum Abschied
1992 wechselt Röhrl von Audi zu Porsche und bekommt ein besonderes Abschiedsgeschenk überreicht. Den S1 mit der Nummer RE-15. Jenes Fahrzeug, mit dem er etatmäßig die Akropolis-Rallye 1986 hätte bestreiten sollen, ausgestattet mit dem legendären PDK-Getriebe. Der Ex-Weltmeister stellt das Juwel bei SMS in der Ausstellung von Konrad Schmidt ab.
Im Jahr 2001 gelingt es Lothar Heinz den Audi von Walter Röhrl zu erwerben. Der saarländische Audi-Händler lässt das Fahrzeug optisch neu aufbereiten und parkt es anschließend in seinem Autohaus als Ausstellungsstück. Es vergehen fast acht Jahre, bis Michael Gerber an seine Tür klopft. Der ehemalige Rallyepilot ist auf der Suche nach einem Audi Sport quattro S1 E2 und hatte bereits mit mehreren Besitzern verhandelt. Nun steht er mit der Empfehlung von Röhrl bei Heinz auf der Matte. Doch dieser ist zunächst distanziert. Schon oft hatten sich Interessenten bei ihm gemeldet, schon oft wollte man seinen Audi kaufen. Immer hatte er geblockt. Aber Gerber findet einen Draht zu ihm.
Am Telefon wird über die alten Zeiten gekalauert, am Ende verabredet man sich zu einem persönlichen Treffen. Ein wenig Smalltalk, der irgendwie doch ein paar Stunden geht, dann fährt ein Aufzug in den zweiten Stock und lädt den Audi ein. Gerber und Heinz sind sich handelseinig geworden. Der neue Besitzer kann sein Glück kaum fassen, der alte hat anschließend eine unruhige Nacht. Am nächsten Tag ruft Heinz bei Gerber an und macht ihm deutlich, dass er das Auto auch wieder zurücknehme, falls es sich dieser noch einmal anders überlegen würde. Doch daran verschwendet Gerber keinen Gedanken. Endlich hat er einen Audi Sport quattro S1 E2 und mit dem RE-15 auch noch einen ganz Besonderen.
„Es ist das einzige Auto mit einer reinen PDK-Karosse“, verrät Gerber und gerät bei den technischen Details ins Schwärmen. „Wir sprechen hier von einer mechanischen 3-Scheiben-Kupplung, das Getriebe hatte eine eigene elektronische Steuerung und wurde per Joystick betätigt.“ Insgesamt wurden nur fünf PDK-Getriebe im Rahmen des Entwicklungsauftrages gebaut. Zwei blieben bei Porsche, drei wurden an Audi übergeben. Eines davon geriet später an einen Rallycrosser und verschwand im Nirwana, Nummer 001 und 003 hatten mehr Glück und gelangten in die Obhut von Gerber.
Der freute sich über den guten Gesamtzustand seines Fahrzeugs: „Bei Lothar Heinz stand das Fahrzeug im Trockenen. Es wurde nie gefahren und hat keinerlei Rost.“ – Trotzdem zerlegen Gerber und seine Mechaniker das Auto zunächst komplett. Wichtige Karosserieteile ließ der Hesse nachbauen und montieren, um die Originale zu schützen. Andere Komponenten finden sich auch noch Jahrzehnte nach dem Rallyeprogramm im Teilekatalog des VW-Konzerns. „Das war für uns sehr beeindruckend, wie viele Teile aus der Serie hier verbaut wurden. Die hinteren Lüfter stammen zum Beispiel vom Iltis“, freut sich Gerber über die Wartungsfreundlichkeit des Gruppe-B-Monsters.
Ex-Mechaniker helfen beim Neustart
Im Juli wird der Fünfzylinder erstmals wieder zum Leben erwacht. Fast 13 Jahre Wachkoma sind vorbei, kraftvoll meldet sich der Audi-Motor wieder zu Wort. Um den Patienten bestmöglich zu betreuen sind trotz Ruhestand sogar ehemalige Mechaniker angereist, die mit dem Herzen immer noch bei ‚ihrem‘ Auto sind.
Das PDK-Getriebe muckt dagegen mehr. Doch auch hier finden sich alte Weggefährten, die Gerber den Tipp geben, die Schalteinheit zu entlüften. Gesagt, getan, anschließend funktioniert auch dieser besondere Bestandteil. Aber die Porsche-Leute geben Gerber zu bedenken, dass ein solches PDK-Getriebe nicht mehr nachgebaut werden kann. Die verwendete Kupplung mit organischem Material ist ein absolutes Unikat. Schweren Herzens entschließt sich Gerber bei künftigen Einsätzen auf ein klassisches Schaltgetriebe umzurüsten.
Doch einmal will er sie spüren. Die pure Kraft seines Audi Sport quattro S1 E2 verlustfrei auf den Quattro-Antrieb übertragen. Anfang August ist soweit. Michael Gerber dreht die ersten Runden mit dem neuen Star seiner Sammlung und plötzlich erlebt er das, wovon so viele nur träumen können. Die brutale Beschleunigung des Audi Sport quattro S1 E2. Mit voller Wucht presst es ihn in die schmalen Schalensitze und selbst einem erfahrenen Rallyefahrer wie ihm treibt es noch Freudentränen in die Augen. „Sehr, sehr beeindruckend“, lautet die höfliche Übersetzung der Gerberschen Jubelgesänge nach der ersten Testfahrt.
Der erste Einsatz endet schnell
Dann der Knüller. Michael Gerber gibt bekannt, mit seinem Audi bei der Limes-Rallye als Vorausfahrzeug zu starten. Die Szene ist elektrisiert und strömt in Scharen herbei. Das kleine Dorf Inheiden in der Nähe von Hungen wird Ende August zur Pilgerstätte aller Audi-Jünger. Die Weltpremiere des RE-15 wird sich als kurzes und heftiges Ereignis in die Köpfe aller Beteiligten brennen. Michael Gerber braucht nur ein paar Meter, um sich im Audi wohl zu fühlen. Er lädt seinen Audi Sport quattro S1 E2 bis in den fünften Gang durch, ein atemberaubendes Erlebnis. Der Audi schießt voran, als gäbe es kein Morgen mehr.
Doch der Wahnsinn findet bereits auf der zweiten Prüfung ein jähes Ende. Zur Hälfte ist der Rundkurs absolviert, da tritt plötzlich ein Hydraulikleck im Getriebe auf. Der Audi rollt aus. Michael Gerber ist die Enttäuschung ins Gesicht geschrieben. Seine Mechaniker versuchen noch vor Ort den Schaden zu beheben, doch alle Mühen sind umsonst.
So blieb es nur wenigen Zuschauern vergönnt, noch einmal einen Audi S1 mit PDK live erlebt zu haben. Schaltzeiten wie in einem World Rally Car und das mit Technik aus dem Jahr 1985. „Wenn Audi Mitte 1986 nicht aus der Weltmeisterschaft ausgestiegen wäre, ich bin überzeugt, dass Walter Röhrl und dieses Auto lange Zeit unschlagbar gewesen wären“, zieht Michael Gerber seinen Hut vor dem Ergebnis der damaligen Entwicklungsarbeit. Das PDK-Getriebe darf nun endgültig in Rente gehen und wird vom 6-Gang-Schaltgetriebe abgelöst. Vielleicht juckt es Michael Gerber ja doch noch einmal, das Wunderding auszupacken.
TEXT Michael Heimrich
FOTOS Andreas Schubert