Die Geschichte des PDK. Schneller schalten.

Mit beiden Händen am Lenkrad durch die Kurve. Was heute selbstverständlich ist, war vor 40 Jahren selten. Denn bei Rennwagen wurde permanent geschaltet – bis Porsche das Doppelkupplungsgetriebe entwickelte.

Was für eine Veränderung: Dort, wo die Rallyeautos bisher mit 170 km/h angeflogen kamen, sind plötzlich 200 km/h drin. „Es war der Wahnsinn“, erinnert sich Walter Röhrl an die erste Begegnung mit dem PDK in seinem Audi S1. Die Zugkraftunterbrechung existiert plötzlich nicht mehr und das Turboloch kann einfach überfahren werden, weil immer der volle Ladedruck anliegt. „Von 0 bis 240 Sachen ging es immer vorwärts, ohne Gnade“, beschreibt Röhrl und gibt zu: „Manchmal machte mir das Auto richtig Angst.“

PDK bedeutet Porsche Doppelkupplungsgetriebe und das feierte bei Porsche im Vorjahr seinen 40. Geburtstag. Schon zwischen 1964 und 1980 konstruiert die Entwicklungsabteilung von Porsche an einem „lastschaltbaren Getriebe“, nennt sie Typ 913 und 1909. Doch die Probleme sind gewaltig: Um die Gänge schnell und zuverlässig zu schalten, werden Stell- und Schaltglieder für eine elektronische Schaltmöglichkeiten benötigt, die es noch nicht gibt. Erst ab 1980 steht eine passende Elektronik zur Verfügung und Porsche leitet die Voruntersuchung für das spätere PDK ein. 

„Entwicklungschef Helmuth Bott entschied, dass die Motorsportabteilung die Weiterentwicklung übernimmt, da er sich schneller Ergebnisse erhoffte“, erzählt Norbert Singer. Der ehemalige Renningenieur und Entwickler bei Porsche blickt auf 16 Le-Mans-Siege und auf den Einsatz der ersten Doppelkupplungsgetriebe bei Porsche zurück. Im August 1981 startet die Entwicklung mit der Typennummer 2612 (HA 901/24) in eine weitere Phase. Ein halbes Jahr später steht das Lastenheft, im November 1982 wird es genehmigt. Im Mai 1983 wird das Heck des Gruppe C Rennwagens für das PDK Getriebe angepasst. Parallel entwickeln die Serienabteilungen das PDK-Getriebe Typ 913 für den 924 und 944 turbo. 

Erstmals setzt Porsche das PDK im 956 ein, fährt damit 1983 rund 500 Trainingskilometer in Kyalami. Die Tests sind vielversprechend. Bei Fahrversuchen im Januar 1984 spult der 956 mit PDK fast 1.000 Kilometer ab, im März noch mal rund 850 Kilometer. Der Pilot muss während der Fahrt zum Gangwechsel nur noch einen elektronischen Schalter betätigen. Für jeden Gang und jede Kupplung verbaut Porsche nun Schaltventile, die von der Elektronik gesteuert werden. Lediglich zum Anfahren benötigt der Fahrer das Kupplungspedal.

„Das Zusammenspiel von Elektronik, Hydraulik und Mechanik war zu Beginn herausfordernd und kompliziert. Teile haben geklemmt, der Druck ist abgefallen oder die Gänge haben nicht geschaltet. Im Gegensatz zur Serienentwicklung haben wir die Getriebe im Rennbetrieb unter den Augen der Öffentlichkeit getestet. Das hat den Druck auf uns noch mal erhöht“, erinnert sich Singer. Beim WM-Lauf 1984 in Imola war schon nach der Einführungsrunde Schluss.

Die Zeiten sprechen aber für sich: Bei einem manuellen Synchron-Getriebe liegt die Zugkraftunterbrechung im Rennbetrieb bei ca. zwei Zehnteln, bei einem Klauengetriebe bei ca. einer und beim PDK bei null. „Auf der Rennstrecke Paul Ricard macht das einen Unterschied von einer knappen Sekunde pro Runde aus. Unsere Erwartungen wurden damit erfüllt“, erklärt Singer. 

Walter Röhrl begleitet die Entwicklung des PDK schon früh, testet es ab 1984 für Audi und Porsche. Denn der Auftrag fürs neue Rallye-Getriebe kommt von Audi, Porsche soll es entwickeln. Erster Einsatz: Der Audi Sport quattro S1, mit dem Röhrl in Weissach seine Runden dreht. „Wir haben das Getriebe abgestimmt, dafür gesorgt, dass die Gänge beim Hochschalten weicher einlegen und weniger schlagen, beim Runterschalten direkter angenommen werden“, erklärt Röhrl. 

Gruppe B mit 240 km/h Vmax

Beim ersten Einsatz des S1 mit PDK bei der Semperit Rallye Ende 1985 beendet Röhrl den Wettbewerb mit 20 Minuten Vorsprung zum Zweitplatzierten. Der S1 wird für das längere Getriebe umgebaut: Die Kühlermaske wandert weiter nach vorne, dadurch auch der Motor, so dass der schon vorher nicht auf der Vorderachse agile Audi noch schwerfälliger wird. „Doch der starke Antrieb mit den rund 550 PS und der nicht enden wollenden Kraft hat das locker ausgeglichen“, erinnert sich Röhrl. Ein weiteres Problem: „Das Getriebe war anfangs für ein Rallyeauto zu lang übersetzt, der Audi lief damit bis zu 240 km/h schnell“, erklärt Walter Röhrl. Generell nimmt die Geschwindigkeit mit der neuen Technik zu. Dafür ändert Röhrl zwar nicht seinen Fahrstil, aber die Aufmerksamkeit muss steigen. 

„Alles ging noch schneller. Wegen der fehlenden Schaltpausen verlierst du sonst schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit. Alles, was ich in den 25 Jahren davor gelernt hatte, was in Fleisch und Blut gegangen war, zählte nun nicht mehr. Auf den ersten Rallyes bin ich noch konzentrierter gefahren als sonst schon. Es war ein Höllenritt“, sagt er. Auch Copilot Christian Geistdörfer hat anfangs seine Probleme mit dem neuen Getriebe, da er bisher das Schalten als Zeichen fürs Vorlesen benutzen konnte. Das fällt nun weg.

Ein Doppelkupplungsgetriebe, abgekürzt DKG, besteht aus zwei Teilgetrieben und zwei Kupplungen, daher der Name. Technisch gesehen ist ein PDK oder DSG kein Automatikgetriebe, sondern ein automatisiertes Schaltgetriebe. Es teilt sich in einem Getriebegehäuse bei einem 6- oder 7-Gang-DSG in zwei Bereiche auf. Ein Teilbereich schaltet die ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7, der andere Bereich wechselt die geraden Gänge 2, 4, und 6. Der Vorteil liegt darin, dass während der Fahrt die nächste mögliche Schaltstufe eingelegt ist. So erfolgt der Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung sehr, sehr schnell. Die Teilgetriebe arbeiten auf einem gemeinsamen Getriebeausgang. 

Erste Patente für eine Art Doppelkupplungsgetriebe meldete 1939 der französische Erfinder Adolphe Kégresse an, ein Jahr später der Darmstädter Professor Rudolf Franke. Die Bezeichnung DSG meint übrigens Direktschaltgetriebe, gehört als Produktname zur Volkswagen-Marke VW. Aber schon ein Morgan Threewheeler fuhr bis 1931 mit einem 2-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Serienreife erreichte die Erfindung allerdings nicht – bis Porsche und Audi sie im Motorsport einsetzten. 

Ab 1985 dreht damit Hans-Joachim Stuck seine Runden, meist in Weissach, aber auch in Monza, Nardo oder am Nürburgring. „Als ich im Herbst 1984 meinen Vertrag als Porsche-Werksfahrer unterschrieben habe, musste ich Helmuth Bott versprechen, dass ich für Testfahrten mit dem neuen PDK immer zur Verfügung stehe. Das habe ich gerne zugesagt“, erinnert sich Stuck.  

In den nächsten Monaten spult der Rennfahrer die meisten Testkilometer mit dem PDK ab – und ist begeistert: „Der 956 verlangte hohe Lenkkräfte. Mit dem PDK hatte ich aber die ganze Zeit beide Hände am Lenkrad und so das Auto noch besser im Griff. Damit konnte ich mich aufs Fahren konzentrieren. Jeder Testkilometer war ein Zugewinn, um mehr Routine und Souveränität mit dem Auto zu bekommen.“ Denn das sonst übliche manuelle 5-Gang-Getriebe verlangte einen präzisen Gangwechsel, um nicht die Synchronringe zu schädigen. 

Dazu kam der immense Vortrieb. „Das Schönste war diese nicht enden wollende Beschleunigungskraft ohne Zugkraftunterbrechung, das war fantastisch. Für mich war das Fahren mit PDK auch keine große Umstellung“, sagt Stuck. Anderen Piloten fiel die Umstellung ihres Fahrverhalten nicht so leicht – vor Kurven lupfen und im Scheitelpunkt erst wieder Gas geben. 

Daneben gab es unzählige Diskussionen, wie die Gänge geschaltet werden sollen. Anfangs wie bei einem sequenziellen Getriebe per Schalthebel im Mitteltunnel, später per Knopf am Lenkrad. Doch ob ein höherer Gang durch Drücken oder Ziehen eingelegt wird, sind sich Entwickler und Fahrer anfangs nicht einig. „Auch als wir mittels Tasten die Gänge wechseln konnten, gab es wieder Diskussionen, ob die Schalter links und rechts liegen oder nur auf einer Seite“, erzählt Stuck. Sie haben sich dann für die rechte Seite des Lenkrads entschieden: Der obere Schalter wechselt auf einen höheren Gang, der untere Schalter auf einen niedrigeren. 

Den ersten Sieg mit PDK fährt 1986 Hans-Joachim Stuck im 962C beim 365-Kilometer-Rennen in Monza ein. Doch danach gewinnt kein Langstreckenrennwagen mit dem Getriebe ein Rennen und auch im Rallyesport währt der Einsatz nur kurz. Im Mai 1986 soll Röhrl mit einem neuen Audi Sport Quattro S1 bei der Akropolis-Rallye starten, doch nach dem Unfall im März bei der Portugal-Rallye mit drei Toten zieht sich Audi aus der Rallye-Weltmeisterschaft zurück. Die Gruppe B wird zur Geschichte – und mit ihr das PDK. Erst 2002 setzt VW das Getriebe erstmals im Golf R32 in der Serie ein, wenig später folgt der Audi TT, 2008 löste das PDK das Automatikgetriebe Tiptronic S bei Porsche ab. 

Heute fährt Walter Röhrl übrigens beides: manuelle Getriebe bei seinen historischen privaten Autos und PDK in den Porsche-Dienstwagen. „Es erleichtert das Fahren enorm, schaltet komfortabel und auf Wunsch sehr schnell“, sagt er. Aber richtiges Autofahren ist für ihn immer noch bremsen, kuppeln, schalten und Gas geben. Manuell. Auch nach 40 Jahren PDK – Entwicklung. 

TEXT Fabian Hoberg
BILDER Porsche, Archiv

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