Zum Jubiläum gab es einen Neuen. Den 25. Geburtstag des 911 GT3 feierte Porsche mit der Vorstellung der vierten Modellgeneration. „Ein Rennwagen für die Straße“, bestätigte Walter Röhrl bei der Präsentation in Hockenheim. Daran hat sich seit dem Ur-GT3 aus dem Jahr 1999 nichts geändert. Blicken wir zurück.
Kundensport gehört bei Porsche praktisch von Anfang an zum Geschäft. Auch in den 1990er-Jahren verkaufen die Stuttgarter fleißig Rennversionen des 911. Die Carrera RSR der Baureihen 964 (1994 bis 1996) und 993 (1996 bis 1998) werden von privaten Teams in internationalen Meisterschaften wie der BP Global GT Series und nationalen Championaten wie dem deutschen ADAC GT Cup eingesetzt. In Markenpokalen wie dem Porsche Carrera Cup Deutschland (ab 1990) treten etwas zahmere Versionen an.
Ein noch heute gültiges Erbe der BP Global GT Series sind die Fahrzeugklassen GT1 bis GT4. Den Renn-Neunelfer gibt es als turbobefeuerten GT2 und als GT3 mit Saugmotor. Porsche folgt dieser Nomenklatur im Jahr 1999 mit dem Schritt zur Baureihe 996. Der in diesem Jahr auf dem Genfer Autosalon gezeigte Nachfolger des 911 RS erhält erstmals den Namen 911 GT3.
Das Straßenauto basiert auf dem Rennmodell 911 GT3 Cup, das bereits ein Jahr zuvor im Porsche Supercup erstmals verwendet wurde. Im Heck arbeitet ein vom Le-Mans-Sieger 911 GT1 abgeleiteter Sechszylinder-Boxer mit 3,6 Litern Hubraum, der anfangs 360 PS leistet. Das erstmals wassergekühlte Kraftwerk ist gut für 302 km/h – Ende der 1990er-Jahre eine Ansage.
Stark in die Entwicklung eingebunden: der zweimalige Rallye-Weltmeister Röhrl und Roland Kussmaul, erfolgreicher Rennfahrer und zu dieser Zeit bei Porsche für alle Motorsportmodelle verantwortlich. „Der erste 911 GT3 hat mich sofort an den 911 Carrera RS 2.7 erinnert: Die Fahrleistungen und der Motor sind beim GT3 wieder stärker in den Vordergrund gerückt“, erinnert sich Röhrl. Kussmaul fasst zusammen: „Der GT3 fühlt sich auf der Rennstrecke wohl, ist aber gleichzeitig ein alltagstauglicher Hochleistungssportwagen.“
Seit 1999 bietet der Porsche 911 GT3 die größtmögliche Nähe zum Motorsport bei gleichzeitiger Alltagstauglichkeit.
Auch deshalb raten die beiden Racer von Semislicks als Werksbereifung ab. Dass normale Gummis völlig ausreichen, beweist Röhrl höchstpersönlich: Er umrundet als Erster mit einem Serienfahrzeug in weniger als acht Minuten die legendäre Nordschleife des Nürburgrings. Der GT3 haucht der bei Puristen wegen des Umstiegs von Luft- auf Wasserkühlung zunächst ungeliebten Baureihe Leben ein. Mit seiner rauen und ungefilterten Art führt er den Geist der legendären Carrera RS-Modelle fort. Dazu tragen auch die noch spitzeren Modelle mit Namen GT3 RS bei, die Nachfolger der bisherigen Clubsport-Varianten.
Ein Einsatz des 911 GT3 als Vorauswagen bei der Rallye Deutschland 2001, bei dem sich Röhrl das Cockpit mit seinem früheren Beifahrer Christian Geistdörfer teilt, weckt Hoffnungen auf ein Comeback von Porsche im Rallyesport. Doch das Werk kneift. Nur Privatfahrer nutzen das Drift-Potenzial des Rundstrecken-Renners. Ruben Zeltner wird mehr als ein Jahrzehnt später mit einem 911 GT3 der Baureihe 997 in Zebra-Lackierung zweimal Deutscher Rallyemeister.
Mit dieser ab 2006 gebauten Generation verfolgt Porsche dieselbe Strategie wie beim Ur-GT3: Das Serienmodell kommt ein Jahr, nachdem Ingenieure im Supercup schon eine Saison lang Erfahrungen mit der Rennversion gesammelt haben. Neben weiterer Ausreizung des Hochdrehzahlkonzepts mit dem Limit bei 8.400 Touren, steigert eine optimierte Luftzufuhr die Leistung auf 415 PS. Außerdem ist erstmals ein aktives Fahrwerk an Bord (Porsche Active Suspension Management PASM). Weiteres Kennzeichen der GT3-Modelle: Sie verfügen als einzige Neunelfer über einen mittig austretenden Doppelauspuff.
Mit dem nächsten Facelift – Pardon: der nächsten Produktaufwertung – zum 997.2 im Januar 2009 wird der Hubraum auf 3,8 Liter vergrößert. Der Sprit wird nun direkt eingespritzt. Die Folge sind 435 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h. Noch einen Schritt weiter geht der GT3 RS im Jahr 2011: Er hat erstmals einen Vierliter-Sauger unter der Heckhaube, der glatte 500 PS auf die Hinterachse wuchtet.
Die dritte Generation des 911 GT3 (Baureihe 991.1) feiert im Frühjahr 2013 Premiere. Zum 50. Geburtstag des Neunelfers präsentiert Porsche eine komplette Neuentwicklung. Der stark überarbeitete 3,8-Liter-Boxer leistet nun 475 PS bei kreischenden 8.250 Touren. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) senkt die Schaltzeiten unter 0,1 s und die Zeitspanne für den 0-auf-100-Sprint um 0,7 auf 3,5 s – auf diesem Niveau ein Quantensprung. Die Hinterachslenkung sorgt für spürbar agileres Kurvenverhalten. Ab 2015 wird auch wieder eine RS-Variante angeboten, mit demselben Vierliter-Motor wie die Vorgängergeneration.
Mit der Baureihe 991.2 (ab 2017) erhält auch der normale GT3 den Vierliter-Boxer mit 500 PS. Puristen können jetzt wieder eine Handschaltung wählen. In die entgegengesetzte Richtung weist die neue Touring-Variante. Sie bietet mehr Komfort im Innenraum und verzichtet auf einige Rennstrecken-Gimmicks wie den riesigen Heckflügel. Der GT3 Touring hat stattdessen einen kleineren Flap, der bei höheren Geschwindigkeiten automatisch ausfährt.
Mit der 2021 vorgestellten Baureihe 992.1 wird der Spagat zwischen Motorsporttechnologie und Straßenzulassung noch komplexer. Markante Beispiele sind der Heckflügel mit Schwanenhals-Befestigung und die Vorderradaufhängungen mit doppelten Dreiecksquerlenkern – beides Übernahmen aus den Werksrennwagen vom Typ 911 RSR. Der inzwischen 525 PS starke GT3 RS treibt diese Strategie auf die Spitze. Er verfügt sogar über aktive Aerodynamik-Komponenten. So lässt sich der Heckflügel hydraulisch verstellen, ähnlich wie beim Drag-Reduction-System (DRS) in der Formel 1.
Womit wir zurück wären, beim jüngsten GT3 der Baureihe 992.2, dem Star von Hockenheim. Die Modifikationen gegenüber dem Vorgänger betreffen vor allem die vom GT3 RS inspirierte Aerodynamik und die kürzere Übersetzung von PDK und Handschaltgetriebe. Bei identischer Leistung von 510 PS und Höchstdrehzahl 9.000 Touren geht so die Höchstgeschwindigkeit gegenüber dem Vorgänger leicht zurück. „Dafür steigert die kürzere Übersetzung den Fahrspaß auf Landstraßen erheblich“, kontert Walter Röhrl. Dazu trägt auch die Antidive-Konfiguration bei, die dem Einfedern der Vorderachse beim Bremsen entgegenwirkt.
Von Anfang an bietet Porsche den neuen GT3 auch als Touring-Variante an, also zum Beispiel ohne Heckflügel und mit zwei Sitzen im Fond. „Die Gene eines Rennwagens in ein Straßenfahrzeug zu verpflanzen – das kann keiner so gut wie Porsche“, lobt Walter Röhrl. Könnte man ergänzen: Und das alles unter Berücksichtigung immer strengerer Gesetze, vor allem beim Thema Emissionen.
Solange es keinen aktualisierten GT3 RS gibt, bietet das sogenannte Weissach-Paket die Möglichkeit zur Optimierung ab Werk. Es enthält unter anderem Räder aus Magnesium und zahlreiche Kohlefaser-Komponenten. Außerdem kann die Polsterung im Kopfbereich des Schalensitzes entfernt werden – damit ein Helm nicht ständig hinten anstößt. „Der GT3 ist das Traumauto für jeden sportlich ambitionierten Fahrer und Fan“, ist sich Walter Röhrl sicher.
Und davon gibt es eine ganze Menge. Ursprünglich nur als streng limitiertes Homologationsmodell für den Motorsport gedacht, wurde jede GT3-Generation den Händlern förmlich aus den Händen gerissen. Allein von der Cup-Version hat Porsche Motorsport in den vergangenen 25 Jahren fast 5.000 Stück verkauft. „Fast alles, was sich im Laufe der Jahre am Cup-Fahrzeug als Fortschritt erwiesen hat, wurde in den Serien-GT3 übernommen“, erklärt Walter Röhrl.
Was das in der Praxis bedeutet, verdeutlichen die Zeiten für eine Nordschleifen-Runde. Der erste 911 GT3 kam mit 360 PS aus und benötigte dafür knapp unter acht Minuten. Das aktuelle Modell hat 510 PS und absolviert diese Übung rund eine Minute schneller.
Die Evolutionsstufen des Porsche 911 GT3
1999: Baureihe 996.1; 3,6 Liter / 360 PS bei 7.200-1; 0–100 km/h in 4,8 s; Vmax 302 km/h; ab 91.777 Euro
2003: Baureihe 996.2; 3,6 Liter / 381 PS bei 7.400-1; 0–100 km/h in 4,5 s; Vmax 308 km/h; ab 102.112 Euro
2006: Baureihe 997.1; 3,6 Liter / 415 PS bei 7.600-1; 0–100 km/h in 4,3 s; Vmax 310 km/h; ab 108.083 Euro
2009: Baureihe 997.2; 3,8 Liter / 435 PS bei 7.600-1; 0–100 km/h in 4,1 s; Vmax 312 km/h; ab 116.947 Euro
2013: Baureihe 991.1; 3,8 Liter / 475 PS bei 8.250-1; 0–100 km/h in 3,5 s; Vmax 315 km/h; ab 108.083 Euro
2017: Baureihe 991.2 4,0 Liter / 500 PS bei 8.250-1; 0–100 km/h in 3,4 s; Vmax 318 km/h; ab 152.416 Euro
2021: Baureihe 992.1 4,0 Liter / 510 PS bei 8.400-1; 0–100 km/h in 3,4 s (PDK); Vmax 318 km/h (PDK); ab 167.518 Euro
2024: Baureihe 992.2 4,0 Liter / 510 PS 0–100 km/h in 3,4 s (PDK) Vmax 313 km/h (PDK) ab 209.000 Euro
TEXT Christian Schön für WALTER #23
FOTOS Porsche
