Pikes Peak. Dünne Luft und dicke Tränen.

Pikes Peak, das ist wie Nordschleife in drei Kilometern Höhe, wie Le Mans ohne Leitplanken. Mit oder ohne Autos: der vielleicht amerikanischste aller Berge ist eine Schau und ein Monument, an dem wenige Helden in Stein gehauen und viele Hoffnungen unter Schnee und Geröll begraben werden.

Voller Stolz führt Jason im Museum die Besucher vor die Wand mit den Pikes-Peak-Rekorden. Der Veteran war dabei, als Sébastien Loeb 2013 eine Zeit in den Asphalt brannte, die für die Ewigkeit schien. Sie haben im Museum Stahlrohre wie Orgelpfeifen nebeneinandergestellt, die die Rekorde symbolisieren. Loebs Röhrchen ist das kürzeste. Jason ist selbst nie am Berg gefahren. Er war in seiner Jugend Rallyefahrer. Seine Vorfahren waren Schotten, an Mut hat es nicht gefehlt, vielleicht ein bisschen an Talent. „Mein Spitzname ist Crash Campbell“, sagt Jason. Bevor die Führung vorbei ist, muss er aber noch was loswerden: „Ich habe den VW im Training gesehen. Die Beschleunigung ist beängstigend.“

Ein VW-Mann verrät hinter vorgehaltener Hand: „Dem Ding ist es egal, ob es flach ist oder bergauf geht, und er beschleunigt von 100 auf 200 wie aus dem Stand auf 100.“ Das Auto hat einen Heckflügel wie eine Parkbank, es hat so viel Abtrieb, dass es bei Landstraßentempo kopfüber unter einer Tunneldecke fahren könnte, es zieht eine Staubschleppe hinter sich her wie ein Güllewerfer auf dem Acker. Der Sound ist eine Mischung aus elektrischem Wutgeheul und Jet-Triebwerk, und die Beschleunigung erinnert an Kampf-Flugzeuge, die vom Flugzeugträger starten.

Wenn Romain Dumas im VW I.D. R Gas gibt, hört niemand hinter ihm mehr die Sirene mit 120 Dezibel, die vor dem anfliegenden Geschoss warnen soll. Sag noch einer, elektrischer Motorsport wäre lautlos. Die Sirene ist Vorschrift, am Berg gibt es Rehe, Wildschafe, und Pumas. Der Pikes Peak ist ein Nationalpark.

Es ist typisch amerikanisch. Einerseits gilt selbst jenseits der Baumgrenze striktes Rauchverbot wegen der Brandgefahr, andererseits führt eine Straße bis auf den Gipfel, die – ebenfalls sehr amerikanisch – Pikes-Peak-Highway heißt, obwohl sie eine gewöhnliche Passstraße ist. Busse über zehn Meter Länge sind nicht zugelassen, weil sie sonst die Kehren zu sehr schneiden müssten. Das Tempolimit bergab beträgt zeitweilig zehn Meilen pro Stunde, „for safety reasons“. Auf halber Strecke gibt es am Glen Cove eine Messstation für die Bremstemperaturen. In den Staaten fährt jeder Automatik und in Colorado jeder Zweite einen dicken Pickup-Truck, beste Voraussetzungen seine Bremsen zu himmeln.

Apropos Himmel: Bis auf 4.301 Meter führt die Straße hinauf auf den flachen Gipfel, auf dem neben einem großen Parkplatz ein schäbiger Flachbau aus den sechziger Jahren hockt, in dem ein Restaurant mit seinen besonders guten Donuts lockt. Hier endet auch die höchste Zahnradbahn der Welt, die 1890 ihren Betrieb aufnahm, und die seit März außer Betrieb ist. Der Abenteurer und Entdecker Zebulon Pike wäre fassungslos gewesen. Als er den mächtigen Granitbrocken in der vorgelagerten östlichen Kette der Rocky Mountains auf einer Expedition 1806 entdeckte, hielt er ihn für unbezwingbar. Kein Jahrhundert später konnten Hinz und Kunz nach oben, sie hatten gar die Qual der Wahl.

Weil der mit Matratzen reich gewordene Mulitmillionär Zalmon G. Simmons die Manitou and Pike’s Peak Railway Company ums Verrecken nicht an den umtriebigen Geschäftsmann Spencer Penrose verkaufen wollte, baute der im Windschatten des Goldrausches am Cripple Creek reich gewordene Tausendsassa kurzerhand auf der anderen Seite des Berges eine Straße. Das breite Schotterband auf den Gipfel zu ebnen kostete ein Vermögen, aber es versprach ja auch noch größeren Reichtum. Nach heutigen Maßstäben umgerechnet kostete die Fahrt 50 Dollar, heute sind es 15. Das Volk strömt auch 103 Jahre später immer noch in Massen auf den Berg. Die Piste ist inzwischen komplett asphaltiert, der Sierra Club, eine Umweltorganisation, beklagte schon vor einem Vierteljahrhundert, dass sich der von der Straße aufgewirbelte Staub im Crystal Lake und zwei anderen Seen am Fuß des Berges ablagert und das Trinkwasser belastet. Rod Millen, einer der ganz großen Namen des Pikes-Peak-Rennens warnte, die Asphaltierung würde das Ende des Rennens bedeuten, wie sollte er sich irren.

Der fünfmalige Pikes-Peak-Sieger aus Neuseeland konnte erleben, wie 2012 und 2015 sein Sohn Rhys Millen den Siegerpokal kassierte. 2018 trug die Pikes Peak International Hillclimb Association die 96. Ausgabe des Rennens aus, das es seit 1916 gibt. In den Staaten ist nur das 1911 gegründete Indy 500 älter. Trotzdem ist das Bergrennen in den USA nicht übermäßig populär. Während die Fußball-WM mittlerweile landesweit auf Foxsports zu sehen ist, läuft das Bergrennen nur auf einem regionalen Sender. Tanner Foust, zweimaliger Rallycross-Champion und früherer Moderator des amerikanischen Top-Gear-Formats sagt: „In Europa und in Japan findet das Rennen mehr Aufmerksamkeit als bei uns.“

Kein Wunder: Starteten früher regelmäßig Größen aus der Indycar-Serie am Pikes Peak, sind es seit den Achtziger Jahren die Ausländer, die die 20 Kilometer lange Piste für sich entdeckt haben. Es begann damit, dass der Veranstalter 1983 eine Klasse für Rallyeautos einführte, um das dünner werdende Feld aufzufüllen. Prompt schickte Audi den amerikanischen Meister John Buffum an den Start, der im allradgetriebenen Quattro auch locker zum Sieg stürmte. In Europa berühmt wurde der Pikes Peak durch die Auftritte von Michele Mouton, Walter Röhrl und Ari Vatanen Mitte der Achtziger Jahre. Auch die Amis staunten, wie diese völligen No Names aus Old Europe mit ihren geflügelten Gruppe-B-Monstern vorwärts stürmten und die Straße hinter sich warfen. Die fetten Stockcars und die wüsten Open Wheelers, Dirttrack Renner mit Bastelflügeln, waren plötzlich nur noch Staffage.

Paul Dallenbach steht am Devil’s Playground. Er fährt so einen Stahlrohrrenner mit frei stehenden Rädern. Sein Wells Coyote wiegt keine 1.000 Kilo, obwohl er einen dicken Chevy-V8 mit 800 PS hinterm Sitz hat, einen Frontspoiler wie die Schaufel eines Schneeräumers und ein obszön großes Heckleitwerk, dass ihn um einen Kopf überragt. Paul Dallenbach hat trotzdem keine Chance. Von dem 51-Jährigen im grauen Fahreranzug nimmt außer einem lokalen TV-Team kaum jemand Notiz. Dabei ist er einer der Großen am Berg. Drei Mal hat er hier gewonnen.

1993 brach er den Rekord von Vatanen aus dem Jahr 1988. Im zivilen Leben fährt er in Werbespots die Stunts für den amerikanischen Audi-Importeur. Er mag Audi und die Deutschen, er war mal in Deutschland und staunte nicht schlecht: „Ich bezahlte an einer Tankstelle, und als der Tankwart meinen Namen las fragte er: Sind Sie der Paul Dallenbach?“ Paul ist fassungslos: „Der wusste wirklich, wer ich war.“

Aber Dallenbach, der mit seiner von einem Dirttrack-Renner abgewandelten Bastelbude immerhin Fünfter wird, ist nicht der einzige, der im Getöse des großen VW-Auftritts untergeht. Mitten im provisorischen Fahrerlager auf 2800 Metern Höhe residiert Simone Faggioli. Der 39-Jährige Italiener ist der Bergkönig schlechthin. Bergsport auf Rädern ist traditionell eine sehr europäische Disziplin, Faggioli ist zehnmaliger und amtierender Europameister.

Sein Norma-Prototyp hat jetzt Turbo-Aufladung und ist über 800 PS stark, ansonsten entspricht er weitgehend seinem normalen Bergrenner. Es fehlt an Abtrieb und im Training gehen in der dünnen Höhenluft drei Motoren hops. Außerdem ist der Florentiner zum ersten Mal am Pikes Peak, an dem in den vier Trainingstagen immer nur einzelne Abschnitte geübt werden können. Temperatur und Grip variieren je nach Tag oder Streckenteil. „Alles hier ist ein einziges Abenteuer“, sagt Faggioli.

Die längste Strecke, die er je gefahren ist, war 17 Kilometer lang, hier sind es 20. Die Fahrer üben zuhause an Simulatoren, um den Kurs einzuüben, der im unteren Teil im Pikes Forest wie eine Nordschleife auf 2.800 Metern Höhe ist, in der Mitte am Rand der Baumgrenze eine Kehrenorgie bis zum Devil’s Playground auf 3.800 Metern Höhe. Wenn es klar ist, kannst du von hier aus bis Kansas gucken. Den Namen Spielplatz des Teufels trägt der Ort, weil angeblich hier die meisten Blitze einschlagen.

Im oberen Teil ist der Berg mit seiner abgeflachten Kuppe eine einzige verschorfte Wunde aus Stein, als hätten Sträflinge Jahrtausende lang die Felsen zu kleinen Brocken zerklopft. Drei superschnelle Linkskurven lauern dort oben, wo die Fahrer neben der Piste nur noch Himmel sehen. „Du fährst da mit mindestens 200 rein, es ist wie die Porsche-Kurven in Le Mans, nur dass keine Leitplanke da ist, und du einfach von der Kante segelst“, sagt Romain Dumas.

Es gibt legendäre Videos von Unfällen am Pikes Peak wie der Mitsubishi Evo VIII von  Jeremy Foley und Yuri Kouznetsov der 2012 ausrutschte und mit sechs eingesprungenen Überschlägen vor einen Fels klatschte. Beide Insassen blieben unverletzt. Überhaupt gab es in der 102-jährigen Geschichte erstaunlich wenig Opfer: Ein Monoposto-Fahrer, ein Stockcar-Pilot, ein Streckenposten und drei Biker ließen am Berg ihr Leben. „Das ist ein Einladungsrennen. Wir lassen keinen Anfänger hier rauf, der einfach nur einen Punkt auf seiner To-Do-Liste abhaken will“, sagt Paul Layton. Der 68-Jährige ist am Fuß des Berges in Colorado Springs geboren „und hier werde ich auch begraben“, sagt er trotzig. 14 Jahre lange war er der Renndirektor, heute gehört er zu den Clubgranden. Er entscheidet mit darüber, wer an den Start gehen darf.

Deutsche sind bei den Autos keine dabei, obwohl im Seitenfenster der Startnummer zwei Schwarz Rot und Gelb zu sehen ist. David Hackl ist ein Eingeborener, trägt die Flagge aber als Erinnerung an die Großeltern, die aus Bayern eingewandert sind. Mit Rodel-Legende Georg Hackl ist er entfernt verwandt. Der Schorsch hetzte halt die Berge runter, David brettert rauf. Bayerisches Kulturgut ist auch das Auto. Den Fans läuft ein Schauer über den Rücken, als der Sound eines Audi-Fünfzylinders aus dem Tal ertönt. Hackl fährt einen Quattro A2 mit über 500 PS, WRC-Käfig und –Fahrwerk. „Ich bräuchte mehr Aerodynamik, aber ich will den Quattro nicht zu sehr verschandeln“, klagt er in breitem Prärie-Slang.

Immerhin spricht einer so was Ähnliches wie Deutsch, auch wenn neben dem Namen von Manfred Stohl eine amerikanische Flagge klebt. „Nur aus geschäftlichen Gründen“, sagt der junge Teamchef. Greg hat eine kleine Firma, man hat miteinander zu tun und so fragte er Rallye-Routinier Stohl, ob er nicht am Pikes Peak fahren wolle. Der klapprige Mittelmotor-Käfer mit Plastikkarosse ist Baujahr 72, genau wie der Fahrer, und der soll den Dieselrekord knacken, den sein Kollege Uwe Nittel mit einem seriennahen Mercedes 2016 aufgestellt hat.

Als Romain Dumas längst in Rekord-Zeit oben ist, als bis auf ein Dutzend Starter den Gipfel erklommen haben, kommt die angekündigte Wetter-Änderung. Hagel-Körner, groß wie Murmeln schlagen auf alles, was nicht überdacht ist. „Der Mietwagen ist hin,“ sagt Stohl, und die Bergspitze ist weiß. Nach über einer Stunde verkündet der Veranstalter, dass nur noch bis Glen Cove gefahren wird – nicht einmal die halbe Distanz. Stohl ist mit seinem 220 PS-TDI-Motor schneller als die meisten doppelt oder dreifach so starken Konkurrenten, aber der Rekord kann nicht fallen, wenn man nicht bis oben darf. So ist das beim Bergsteigen: Der Berg entscheidet über dein Schicksal.

Teamchef Greg laufen die Tränen übers Gesicht. „Der ganze Aufwand“, schluchzt er. Dem Stohl-Manfred tut er leid, aber was soll er machen? „Ich wär’ auch lieber bis ganz oben gefahren“, sagt er. Trotz aller Widrigkeiten ist er froh, dass er die Einladung angenommen hat: „Das hier ist etwas, das du noch deinen Enkeln erzählen wirst.“

LESENSWERT.

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