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Mercedes AMG GT 63 S E Performance. Fahrbericht.

Es ist müßig, in Sachen Mercedes AMG GT S E Performance über Sinnhaftigkeit zu diskutieren. Wie sinnvoll soll schon ein viertüriges, 2,5 Tonnen schweres und über fünf Meter langes Coupé sein, mit dem man in Rennwagenqualität über Rundstrecken jagen kann? Warum steigt man auf den Mount Everest? Weil er da ist. Warum prügelt man einen AMG-Viertürer über die Rennstrecke? Weil man es kann.

Sinn oder Unsinn – wen interessiert das schon, wenn man sich das rund 200.000 Euro teure technische Meisterwerk aus dem schwäbischen Affalterbach leisten kann und mag. Es ist wie bei einer teuren Automatik-Uhr: Sie zeigt die Zeit auch nicht genauer an als eine billige Quarzuhr – aber man weiß und schätzt, was für ein raffiniertes Kunstwerk unter dem Gehäuse steckt.

Beim Mercedes AMG GT S E Performance steckt unter der Karosserie zum Beispiel ein ausgeklügeltes Antriebskonzept aus V8-Verbrenner vorne und Elektromotor hinten. Der Biturbo-Achtzylinder unter der Fronthaube ist ein guter Bekannter und holt aus vier Litern Hubraum 639 PS / 470 kW sowie ein maximales Drehmoment von 900 Nm. Dazu kommen dann noch einmal 204 PS / 250 kW und 320 Nm Drehmoment aus dem E-Motor. Macht eine brutale Systemleistung von 843 PS / 620 kW sowie 1.010 bis 1.470 Nm Drehmoment. Damit ist das Coupé das stärkste Serienauto von AMG – zumindest bis der Hypersportwagen AMG One bei den Händlern steht.

Die Fahrleistungen sind entsprechend: Aus dem Stand auf Tempo 100 rast der AMG in gerade mal 2,9 Sekunden, Schluss ist erst bei 316 km/h. Der offizielle Verbrauch von 7,9 Litern Superplus auf 100 Kilometern (180 g CO2/km) erscheint da fast schon überschaubar.

Wie funktioniert das Zusammenspiel? Der E-Motor ist mit einem elektrisch geschalteten Zweigang-Getriebe zu einer Einheit zusammengefasst und an der Hinterachse positioniert. Auch das aus der Formel 1 technisch abgeleitete und 89 Kilogramm schwere Akku-Pack mit seiner Kapazität von 6,1 kWh und direkt gekühlten Zellen ist gleich über der Hinterachse eingebaut. Der E-Motor wirkt denn auch unmittelbar und direkt auf die Hinterachse etwa beim Extra-Boost zum Anfahren, Beschleunigen oder Überholen.

Die Beschleunigung zum Beispiel aus Kurven heraus geschieht so schneller und trotzdem sicher sowie ohne Verlust von Traktion selbst auf nasser Fahrbahn. Bei zunehmendem Schlupf an den Hinterrädern überträgt sich die Kraft des Elektromotors auch auf die Traktion der Vorderräder. Dazu kommt eine optimale Achslastverteilung.

Herausgekommen ist ein Kraftpaket, das nicht nur auf der Rennstrecke, sondern vor allem auch im Alltag punktet. Innen ist vorne reichlich Platz auf den durch einen breiten Kardantunnel getrennten Sitzen. Und auch hinten lässt es sich auf den beiden Einzelsitzen selbst über längere Strecken gut aushalten. In den Kofferraum passen nicht gerade üppige 335 Liter. Die vielfach einstellbaren Sportsitze sind bequem und unterstützen auch exzellent den Halt in schnelleren Kurven – Rennstrecke inklusive.

Das Lenkrad, je nach Fahreinstellung angepasst, ist sehr direkt und feinfühlig. Die Materialien natürlich edel und bestens verarbeitet. Die breite und vielfältig einstellbare Screen auf dem Armaturenbrett liefert alle Informationen, die man so braucht. Ein wenig übertrieben hat es AMG mit den Schaltern und Einstellknöpfen: Viele und mit der Logik der Anordnung muss man sich auch erst einmal anfreunden.

Fahren lässt sich der AMG-Hybrid absolut unkompliziert. Gestartet wird im Elektromodus, die Reichweite beträgt so allerdings nur magere 12 Kilometer. Extern aufgeladen wird der Plug-in über eine Steckdose im Heckstoßfänger. Einmal gestartet produziert der Wagen eine elektronisch erzeugte Sound-Kulisse, die über die Lautsprecher in den Innenraum abgestrahlt wird. Bei AMG glaubt man, nicht auf den „kraftvoll-sonoren, AMG typischen Start-Up-Sound“ verzichten zu können. Nun ja. Wirklich nicht verzichten, da EU-Gesetz, kann man auf einen weiteren tieffrequenten Klang, der bis Tempo 20 km/h als Warnung an Fußgänger über Lautsprecher an Front und Heck tönt.

Trotz der mehr als 800 PS und des riesigen Drehmoments ist die Geschwindigkeit im Spitzen-AMG fein dosierbar: vom gefühlvollen Einfädeln in den Parkplatz vor dem Supermarkt bis hin zum schnellen Überholspurt. Die Rekuperation beim Bremsen lässt sich am Lenkrad in fünf Stufen einstellen – bis hin zum „One-Pedal“-Modus, bei dem Bremsen und Beschleunigen rein über das Gaspedal gesteuert werden können. Von dem Wechsel zwischen den Antriebsquellen merkt man beim Fahren genauso wenig wie von der Arbeit der neunstufigen Automatik.

Unterwegs sind sieben Fahrprogramme wählbar: „Electric“ für das rein elektrische Fahren bis 130 km/h, „Comfort“ für den normalen Fahrbetrieb und situativ bedingten Antrieb per Elektro- oder Benzinmotor sowie komfortbetonter Einstellung bei Fahrwerk, Luftfederung und Lenkung, „Sport“ für ein sportlicher ausgeprägtes Verhalten bei Lenkung, Fahrwerk, kürzere Schaltzeiten oder Pedalansprache, „Sport+“ für eine extrem sportliche Auslegung der Fahreigenschaften, „Race“ als hochdynamisches Programm für abgesperrte Rennstrecken, „Glätte“ bei schlüpfriger Fahrbahn, Eis und Schnee sowie „Individual“, bei dem man die einzelnen Parameter für Antrieb, Getriebe, Lenkung etc. selbst festlegen kann.

Klar, dass so viel Performance nicht gerade billig ist. Mindestens 197.600 Euro ruft AMG für seinen Spitzensportler auf. Und natürlich lässt sich das Ganze schon ab Werk problemlos gut über 250.000 Euro steigern.

Jürgen Wolff für WALTER

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