Porsche 718 Spyder RS. Fahrbericht.

Ein leichter Druck auf das Gaspedal genügt und schon bricht das Inferno los. Die Verbrennungs-Symphonie des Porsche 718 Spyder RS hat eine Intensität, wie sie ihresgleichen sucht. Ein Grund für das Mittendrin-statt-nur-dabei-Gefühl sind die Ansaughutzen direkt hinter dem Fahrer und Beifahrer. „Wir nennen das die Musikbox“, schmunzelt Andreas Preuniger, Modellreihenleiter GT-Straßenfahrzeuge.

Doch der akustische Genuss hat auch einen dynamisch-praktischen Hintergrund. „Wenn wir die Ansauganlage des normalen 718 Spyders genommen hätten, hätten wir 40 bis 50 PS verloren“, verdeutlicht Techniker Uwe Braun. So hämmern 500 PS auf die Hinterachse ein. Trotz leistungsabwürgender vier Katalysatoren und zwei Ottopartikelfilter. „Wenn wir könnten, hätten wir auch 520 PS gemacht, das war keine Frage der Stallregie“, stellt Andreas Preuninger klar. 

Egal ob 20 PS mehr oder weniger, dieser Vierliter-Sechszylinder-Boxermotor ist und bleibt ein Sahnestück. Auch wenn man das Triebwerk schon aus verschiedenen GT- und RS-Modellen des Zuffenhausener Autobauers kennt, ist es immer wieder ein beeindruckender Genuss, wie sämig und druckvoll der reinrassige Sauger aus dem Drehzahlkeller anschiebt. Herrlich.

Die ganze kraftspendende Ingenieurskunst würde in einer langweiligen Geradeaus-Beschleunigung verpuffen, wenn der Rest des Autos nicht mithalten kann. „Der 718 Spyder RS ist das Gegengift für die ganzen Rennstrecken-Fahrzeuge“, erklärt Andreas Preuninger. Aus diesem Grund gibt es trotz der Abstimmungsfahrten keine offizielle Nordschleifenzeit. Der Porsche 718 Spyder RS ist ein Alltagssportler, mit dem man auf der Landstraße so richtig Spaß haben kann. 

Linksrum, rechtsrum. Wo andere Fahrzeuge aufgrund der Lastwechselreaktion nervös mit dem Heck zucken, läuft dieser 718 Spyder erst zur Höchstform auf. Der Roadster klebt förmlich auf der Straße und lässt sich spielend leicht um alle Ecken zirkeln. Die Art und Weise, wie sich der Vorderwagen lustvoll in jede Kurve schwingt, hat Suchtpotenzial. Das liegt aber auch an den montierten Cup-Reifen, die erst warmgefahren ihr Traktionspotenzial voll entfalten.

Dass die Lenkung genau meldet, wie um die Traktion bestellt ist und präzise die Kommandos des Piloten umsetzt, ohne aus der Mittellage heraus nervös zu agieren, setzt man bei Porsche mittlerweile voraus. Dass das einfacher klingt als getan ist, merkt man bisweilen, wenn man Fahrzeuge anderer Hersteller bewegt. Dass der 718 Spyder RS mit einem Gewicht von 1.410 Kilogramm sogar fünf Kilogramm weniger wiegt als der 718 Cayman GT4 RS, obwohl Oben-ohne-Flitzer aufgrund des fehlenden Dachs extra Verstrebungen benötigen. Legt man das acht Kilogramm schwere Stoffverdeck in die Garage, sind es sogar 13 Kilogramm. 

Die Mühe zahlt sich aus. Der Porsche 718 Spyder RS ist ein Auto, das auch ein Gentleman-Driver problemlos bewegen kann. Gerade diese einfach klingende Vorgabe ist schwer umzusetzen. Um die Achslastverteilung von 44 vorne zu 56 hinten zu erreichen, haben die Techniker das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hinter dem Motor platziert. Eine handgerissene Variante gibt es allerdings weder für Geld noch gute Worte. Da wird Porsche der Tradition der Power-Modelle ein Stück weit abtrünnig. Allerdings aus gutem Grund, denn es hätte ein neues manuelles Getriebe entwickelt werden müssen, was sehr teuer geworden wäre. Immerhin kann man mit dem Schaltknüppel in der Mittelkonsole die Gänge per Hand sequenziell hineinschnalzen.

Dazu gibt es ein Fahrwerk, das die Karosserie 30 Millimeter tiefer legt, als beim Normalo-Boxter. Der gesunde Tuning-Menschenverstand rechnet bei diesem Höhen-Niveau mit einer prügelharten Abstimmung, die die Zahninlays beim Überfahren eines Kieselsteines erzittern lassen. Der Über-718er ist zwar keine Sänfte aber nicht so bandscheibendmordend wie angenommen. Ein Grund dafür sind reduzierte Federraten im Vergleich zum Cayman 718 GT4 RS: vorne sind es 45 statt 100 und hinten 80 statt 140.

Das Resultat ist ein weniger „spitzes“ Fahrverhalten und vor allem mehr Traktion aus den Kurven heraus. Was in einem berechenbaren Verhalten des Boliden resultiert. Kurz. Mit diesem Porsche ist sauschnell unterwegs, ohne dass man in Lenkrad beißen muss. Details wie breitere Spurweiten vorne und hinten, Kugelgelenke an allen Verbindungsstellen des Fahrwerks sowie ein um ein viertel Grad höherer Sturz der Hinterräder sind weitere Ursachen für das neutrale Fahrverhalten. „Wir haben das Auto genau ausbalanciert“, sagt Uwe Braun. Wir können nur zustimmend nicken. Die Abstimmungsarbeit ist wichtig, da dem 718 Spyder RS die GT-typische Riesen-Planke fehlt. Die würde auch schlecht zu einem Roadster passen.

Der schärfste 718 aller Zeiten

Wenn es richtig zur Sache geht, erreicht der 718 Spyder RS aus dem Stand nach 3,4 Sekunden die 100-km/h-Marke und ist bis zu 308 km/h schnell. Vor allem bei schnellen Spurwechseln verleiht der Gurney-Flap am Entenbürzel-Spoiler den Schuss beruhigender Zusatzstabilität. Den gibt es aber nur mit dem Weissach-Paket, was 11.965,45 Euro extra kostet. Nur für das Exterieur. Beim Interieur werden dann noch mal 1.755,25 Euro fällig. Dafür gibt es dann mehr Leder und Race-Tex, also im Grunde Alcantara. Zumal der Porsche 718 Spyder RS mit einem Grundpreis von 155.575 Euro kein Schnäppchen ist. Unser Testwagen schlägt samt dem eben erwähnten Weissach-Paket und diversen anderen Extras wie die 20-Zoll-Pneus mit Magnesium-Felgen (14.875 Euro) mit 198,177 Euro zu Buche.

Doch bevor man das echte Spyder-Feeling genießen kann, indem man oben ohne um die Ecken pfeffert, muss man das Verdeck eigenhändig abbauen. Das Prozedere gleicht dem Anlegen eines aufwendigen Festtagskostüms und man braucht einiges an Übung, ehe man es alleine bewältigt. Doch der Dynamik-Lohn des geringen Gewichts aufgrund fehlender Stellmotoren ist umso größer. Ohnehin sollte man diesen Spyder nur bei Traumwetter und oben ohne bewegen.

Ähnlich archaisch wie das Verdeck ist das Infotainment, das mit der angestaubten Grafik und dem DVD-Schlitz unter dem kleinen Monitor die Nähe zu den Boxster-Baureihen 987 beziehungsweise 981 verheimlichen kann. Aber damals galt der Grundsatz, dass man als Porsche-Fahrer kein aufwendiges Infotainment braucht. „Das ist der schärfste 718er, den wir je gebaut haben“, sagt Andreas Preuninger stolz.

TEXT Wolfgang Gomoll