BMW X4 M Competition. Und er federt doch!

Rückblende. Vor etwa zwei Jahren und vier Monaten haben wir den BMW X3 M Competition unter die Lupe genommen. Fahrdynamisch top, aber das Fahrwerk zu straff, lautete unser Fazit. Mit dieser Meinung standen wir nicht alleine da. Offenbar monierte auch der eine oder andere Kunde die zu harte Abstimmung. „Wir hören ja zu“, sagt Produktmanager Alexander Schurrer. Also bessert die sportliche Division des Münchner Autobauers beim X3 und X4 M Competition nach. Das Gute tun, ohne das Bessere zu lassen, lautet die Prämisse. Schließlich machte das erste Münchner Power-SUV bei der Fahrdynamik eine ziemlich gute Figur.

Die Lösung liegt in einem Zweiklang aus klassischer Ingenieurtechnik sowie Bits und Bytes. „Wir verwenden jetzt härtere Motorlager“, sagt Techniker Uwe Forkert. Der zweite Teil der neuen Rezeptur besteht in einer neuen Software-Applikation. Das Resultat ist das Gewünschte. Der BMW X4 M Competition federt jetzt in der Komfort-Einstellung spürbar komfortabler als bisher und macht somit nicht mehr jede Fahrbahnunebenheit zum Härtetest für die Wirbelsäule und die umliegende Rückenmuskulatur. Dass man in Sportsitzen, die um die Schultern mehr Seitenhalt bieten könnten, gut unterwegs ist, trägt zum neuen Wohlbefinden bei. Wobei klar ist, dass der X4 M Competition nach wie vor keine Sänfte ist.

Schließlich wiegt das durchtrainiert Hochstelz-Coupé stolze 2.010 Kilogramm. Die wollen um die Kurve gewuchtet werden. Im Grenzbereich zählt jedes Kilogramm, also bekommt das der flotte Crossover jetzt geschmiedete Felgen, die zwei Kilogramm pro Rad einsparen und acht Kilogramm ungefederte Maßen weniger machen beim extremen Kurvenzirkeln durchaus einen Unterschied. Denn bei der BMW M GmbH sind sie stolz darauf, dass der X4 M Competition ein „Track Tool“ ist, also auch auf Nordschleife & Co. richtig schnelle Zeiten in den Asphalt brennen. Wir sind nicht auf Poleposition-Jagd, aber merken, dass der BWM Allradantrieb xDrive nach wie vor in den Dynamik-Modi gerne die Hinterachse an der Kurvenfahrt beteiligt und ein leichtes Übersteuerschnippen zum Spaßfahren beiträgt. Keine Frage, der X4 M Competition schlägt sich beim Kurventanz beachtlich, kann aber auch das Gewicht von gut zwei Tonnen nicht verhehlen, die Richtung Fahrbahnrand drängen.

Die Lenkung ist präzise, aber die Rückstellkräfte sind unverändert groß. Das Brüderpaar X3 und X4 M Competition sind in den USA ziemlich beliebt und da bevorzugt man offenbar das Bodybuilder-Kurbeln am Volant, dessen Kranz M-typisch ziemlich dick ist und gut in der Hand liegt. Allerdings wünschen wir uns mehr Rückmeldung. Bei den reinrassigen BMW M-Modellen findet man keine drei Fahrmodi, sondern einen dynamischen M-Mode und einen Setup-Knopf, mit dem man sich Parameter wie Motor, Fahrwerk, Getriebe und Lenkung selbst definieren kann. Wir stellen die Lenkung auf Komfort und dafür das Getriebe und den Motor scharf. Beim Fahrwerk schalten wir auf ebenen Asphalt sogar in Sport. Dennoch ist die Abstimmung eines Porsche Macan einen Tick harmonischer, allerdings hat der Zuffenhausener Crossover eine Luftfederung.

Die Kraftquelle ist im Grunde unverändert. Also sechs Zylinder in Reihe mit zwei Turboladern, die aus drei Litern Hubraum 510 PS generieren. Allerdings hat sich beim maximalen Drehmoment etwas getan, das um 50 Newtonmeter auf 650 Newtonmeter gestiegen ist. So wuchtet das bayerische Kraftwerk den X4 M in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und schlägt den Vorgänger um 0,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt mit 250 km/h beziehungsweise 285 km/h (mit optionalem M Driver’s Package) unverändert. Damit absolviert das aufgepeppte Sport-SUV den Standardsprint um 0,3 Sekunden schneller als bisher. Was sich auch auf die Elastizität der Beschleunigung positiv auswirkt. BMW gibt den Durchschnittsverbrauch mit 10,8 Liter pro 100 Kilometer an. Bei uns zeigte der Bordcomputer nach unserer Testfahrt, die uns auch über Autobahnen führte, 3,1 Liter mehr an. Das nehmen wir angesichts des sonoren wohltönenden Klangs des BMW-Sechszylinders gerne in Kauf.

Zumal der Innenraum und vor allem das Infotainment ebenfalls von der Auffrischung profitieren und man sich im Münchner Gefährt durchaus wohlfühlt. Das bedeutet, dass sowohl das virtuelle Cockpit als auch der zentrale Touchscreen jeweils 12,3 Zoll groß sind und die aktuelle Version der siebten Generation des BMW-Betriebssystems die Informationen aufbereitet. Die Bedienung geht per quadratischen Kacheln vonstatten, mit denen man sich schnell zurechtfindet. Wobei wir nach wie vor ein Fan des klassischen Drehdrückstellers sind, da dieser die Fahrerablenkung minimiert. Aber auch die Spracheingabe funktioniert gut, wogegen wir die Gestensteuerung kaum angewendet haben. Allerdings hat die Bayern-Power mit mindestens 99.600 Euro auch ihren Preis.

TEXT Wolfgang Gomoll