Unter den vielen Derivaten des Porsche 911 ist der Turbo wohl der beeindruckendste. Ok, der RS war und ist die ultimativere Mischung aus Rennsporttauglichkeit und Straßenzulassung. Aber ein halbes Jahrhundert, nachdem Porsche seinem Sechszylinder-Boxermotor zum ersten Mal einen Turbolader verpasste, ruft die bloße Erwähnung des Namens 911 Turbo immer noch Erinnerungen an Heckspoiler in Form von Walflossen, atemberaubende Beschleunigungsorgien und furchteinflößende Übersteuertendenz wach. Und das lange, nachdem Porsche aus dem Ur-Turbo, Kennern unter dem Baureihencode 930 bekannt, einen alltagstauglichen Allradler mit Vier-Jahreszeiten-Qualitäten machte.
Dass es immer noch ein wenig wilder geht, bewies Alois Ruf mit dem legendären 911 CTR Yellowbird schon 1987. Dann war es lange ruhig. Interessanterweise blieb die erste Turbo-Generation auch für die Restomod-Szene des 21. Jahrhunderts irgendwie tabu. Bis jetzt.
Auftritt Singer Vehicle Design. Der Guru aller 911-Restomoder präsentierte auf dem Goodwood Festival of Speed seine Version eines modernisierten 930 Turbo. Und wenn Sie jetzt sagen: Majestätsbeleidigung, dann erwidere ich: Der darf das.
Singer Vehicle Design wurde 2009 gegründet und begann klein mit einer großen Idee. In etwas heruntergekommenen Räumlichkeiten in einer weniger Hollywood-mäßigen Gegend von Los Angeles schufen Rob Dickinson und ein sehr übersichtliches Team ihren ersten Porsche 911 Reimagined by Singer. Das Erstlingswerk prägte die Restomod-Szene nachhaltig.
Fünfzehn Jahre später hat sich vieles verändert. Singer Vehicle Design zählt heute rund 600 Mitarbeiter. Das hypermoderne Hauptquartier steht inzwischen in Torrance, in der hippen South Bay-Region von Los Angeles. Das Europageschäft wird vom britischen Northamptonshire aus geleitet. Erhebliche Investitionen von außen haben diese Entwicklung begünstigt. Hoch genug, um ein schlagkräftiges Führungsteam zu bilden sowie hochqualifizierte Designer, Ingenieure und Spezialisten für Motor, Karosserie und Inneneinrichtung einzustellen. Dass Singer Vehicle Design unter anderem mit Größen wie Bosch und Michelin kooperiert, spricht für die industrieweite Anerkennung des Unternehmens. Entscheidend ist, dass viele der ursprünglichen Protagonisten geblieben sind. Rob Dickinson ist als kreativer Kopf ebenso weiterhin an Bord wie sein langjährige Geschäftspartner Mazen Fawaz, jetzt CEO von Singer Vehicle Design.
Neuestes Werk der Mannschaft ist die hier gezeigte Reinkarnation eines 911 Turbo im Stil der Modellreihe 930. Kaufpreis rund eine Million Euro plus Steuern. Zum Vergleich: Der Ur-Turbo kostete 1974 ab 66.000 D-Mark.
Und wie immer bei Singer, kam ein Spenderfahrzeug der Generation 964 noch obendrauf. Dieses wurde bis auf die Rohkarosse zerlegt und komplett neu aufgebaut. Kotflügel und Türen bestehen jetzt weitgehend aus Kohlefaser, die Lackierung ist perfekt. Exklusives Leder dominiert das Interieur. Dazu kommt ein fein abgestimmtes Sportfahrwerk. Und natürlich das Herz des gesamten Projektes: der von Porsche-Motorenpapst Hans Mezger für Singer entwickelte Motor, hier in einer 3,8-Liter-Variante mit zwei Turboladern.
Dickinson und seinem Designteam ist es gelungen, den ikonischen Look des 930 Turbo zu modernisieren. Aus der Ferne betrachtet, hat er die gleiche unverwechselbare Form wie das Original. Aus der Nähe gesehen, ist fast alles anders. Einige unverwechselbare Elemente wie die Fuchs-Felgen und die breit ausgestellten Kotflügel wurden behutsam verstärkt, die Fahrzeughöhe, der Sturzwinkel der Räder und die Reifendimensionen für den perfekten Auftritt überarbeitet. Und um den Eindruck von Protz zu vermeiden, wurden andere Bereiche gezielt reduziert. Das Ergebnis ist ein Design, das sowohl originalgetreu als auch frisch wirkt.
Eine der großen Obsessionen von Rob Dickinson sind Spaltmaße. Gerüchten zufolge ist sein rechter Zeigefinger in der Lage, die geringste Abweichung von einer gleichmäßigen Vier-Millimeter-Fuge zu erfühlen. Über das Ergebnis solcher Detailversessenheit lässt sich nicht streiten: Die Kohlefaserkomponenten des Palmengrün-metallic lackierten Fahrzeugs sind passgenau. Der Lack ist glasklar und von der Tiefe eines Swimmingpools.
Die schwarzen Kunststoffteile des originalen Porsche 911 Turbo sind ein wesentlicher Bestandteil des Gesamteindrucks. Singer imitiert diesen Effekt mit einer speziellen Soft-Touch-Lackierung, die den gleichen Gummi-Look und ein ähnliches Finish auf den aus Kohlefaser gefertigten Stoßstangen, Schwellern und Spoilern erzeugt. Meine Lieblingsdetails sind die Bereiche in den vorderen und hinteren Stoßfängern, die eine gekonnte Anspielung auf die Gummibälge in den Stoßfängern des 930 Turbo sind. Und die Lufteinlässe vor den hinteren Radhäusern.
Das Interieur steht der Karosserie in nichts nach. Bei Singer wird jeder Kundenwunsch erfüllt, absolut jeder. Dieser 911 Turbo zeigt eine neue Ausstrahlung, mit einer viel stärkeren Betonung auf Komfort und Luxus, was eindeutig vom Original aus den 1980er Jahre inspiriert ist. Die stark konturierten Sitze sind ein echter Blickfang. Ihre blockartige Polsterung passt perfekt zu der gewebten Variante des legendären Bezugstoffes PASCHA. Sattes, wohlriechendes Leder in der Farbe Cognac und dunkles, offen gemasertes Holzfurnier runden das Ganze perfekt ab.
Moderne Annehmlichkeiten wie HiFi-Anlage, Navigationssystem und Ladestation für Mobiltelefone sind unauffällig integriert. Das zentrale Kombiinstrument ist eine Eigenentwicklung und zeigt die offensichtliche Finesse und Schnörkellosigkeit, für die Singer bekannt ist. Gleiches gilt für Schalthebel und Bedienelemente der Klimaanlage.
Normalerweise verwendet Singer das Momo-Lenkrad Prototipo für seine Restaurierungen. Für den neuen 911 Turbo haben sich die Designer stattdessen für ein Modell entschieden, das an den historischen 930 Turbo erinnert. Das Lenkrad ist ein weiteres schönes Beispiel für den Stil der 70/80er Jahre und verleiht dem Fahrzeug noch mehr Vollkommenheit und Reife.
Zünden wir den Motor. Der stark überarbeitete Sechszylinder springt wie ein Renntriebwerk mit erhöhter Drehzahl an, geht aber sofort in einen satten Leerlauf über. Singer hat den Hubraum auf 3,8 Liter vergrößert. Zwei Turbolader sorgen fast für die Verdopplung von Leistung und Drehmoment im Vergleich zum 3,0-Liter-Boxer des 930 Turbo von 1974: 510 PS und 600 Newtonmeter.
Wie bei Singers Werken häufig der Fall, handelt es sich bei diesem 911 Turbo um eine Art Greatest-Hits-Album der Technik aller Turbos bis hin zur aktuellen Modellgeneration 992. So stammen die Turbolader aus dem derzeitigen 911 Turbo S. Mit variabler Schaufelradgeometrie und elektrischen Überdruckventilen verleihen sie dem Triebwerk ein makelloses Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich und einen kräftigen Schub bei hohen Drehzahlen.
Die beiden Ladeluftkühler sind so positioniert, dass sich die Heckflügel-Form des frühen 930 Turbo ohne Ladeluftkühler ausgeht. Der 911 Turbo Reimagined by Singer trägt daher die legendäre Walflosse und nicht den optisch weniger ansprechenden Heckflügel der späteren Modelle mit Ladeluftkühler.
Die gesteigerte Motorleistung erforderte ein Getriebe mit höherer Drehmomentkapazität und angepassten Übersetzungen. Das Sechsgang-Getriebe mit H-Gang-Schaltung verfügt außerdem über größere Gangräder und spezielle Synchronringe aus Kohlefaser für sanfte Schaltvorgänge.
Die Bremsscheiben unseres Fotomodells sind aus Metall gefertigt, Kohlefaser-Keramik-Scheiben sind aber auch zu haben. Die 18-Zoll-Räder zitieren die legendären Fuchs-Felgen. Da der Besitzer diesen Porsche hauptsächlich auf der Straße fahren will, entschied er sich für alltagstaugliche Michelin-Riefen des Typs Pilot Sport 4 S in den Größen 245/35 vorne und 295/30 hinten.
Die ersten Kilometer hinter dem Lenkrad verbringe ich damit, dieses Auto auf mich wirken zu lassen. Die charakteristische, breite Karosserie nimmt viel Straße in Anspruch. Aber das Cockpitdesign des Porsche 911 der Generation 964 vermittelt bekannte Intimität und Nähe zum Geschehen. Das senkrecht stehende Armaturenbrett und die steile Windschutzscheibe schaffen eine Perspektive, die 911-Fahrern seit den ersten Tagen vertraut ist.
Die Lenkung ist präzise, wie nur eine hydraulisch unterstützte Servolenkung es sein kann. Das Lenkgefühl ist nicht so gefiltert wie in aktuellen 911ern. Hier ist im Lenkrad noch die Rückmeldung von der Straße zu fühlen.
Wie erwartet, sorgt der Turbomotor für einen kräftigen Schub schon im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Eine Eigenschaft, die den 911 Turbo schon immer auszeichnete und süchtig macht. Die modernen Turbolader reagieren auf kleinste Bewegungen des Gaspedals.
In diesem Restomod verschmelzen die Charaktere früherer Generationen des Porsche 911 Turbo. Der Sound ist viel kehliger als beim 930. Der 964 und der 993 – der erste 911 Turbo mit Doppellader und Allradantrieb – schimmern bei Leistung und Fahrverhalten durch. Dazu kommen eine Portion 997, die Agilität des Hinterradantriebs eines GT2 und die Gasannahme eines 992. Kurzum: Es ist eine berauschende Mischung.
Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, ohne auf den holprigen Straßen Großbritanniens zu hart zu wirken. Der Singer 911 ist einfacher zu beherrschen als ein 992. Das liegt vor allem an den speziellen Stoßdämpfern, die in Zug- und Druckstufe einstellbar sind. Bei einem Auto dieser Preisklasse würde man adaptive Dämpfer erwarten. Ja, es gibt Momente, in denen man sich bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas mehr Komfort wünscht. Aber insgesamt ist das Fahrwerk perfekt. Und man wird nicht durch Rumspielen mit verschiedenen elektronischen Dämpfer-Modi abgelenkt.
Auf den kurvigen und engen Straßen von West Sussex liegt der Singer 911 hervorragend und lässt sich entspannt fahren. Er hat viel Traktion, viel mehr, als man von einem Porsche 911 der Generation 964 erwarten würde. Er lässt sich geschmeidig fahren und fühlt sich viel mehr wie ein 911er an als die Modelle der aktuellen Generation. Das liegt natürlich auch daran, dass dieser Restomod mit einem Gewicht von rund 1.280 Kilogramm deutlich leichter ist. Der Hinterradantrieb, das Handschaltgetriebe und das über der Hinterachse konzentrierte Gewicht machen das ganze Auto lebhaft, ohne dass es sich auch nur im Entferntesten instabil anfühlt.
Der Singer 911 lässt sich gut mit dem Gaspedal um Kurven dirigieren. Ein kleiner Zucker beim Einlenken reicht aus, um dem Auto etwas mehr Rotationsenergie zu verleihen und in die Kurve hineinzudrehen. Unterstützt wird dieses Fahrverhalten durch eine Reihe von elektronischen Fahrhilfen, die dieses Chassis aus den späten 1980er, frühen 1990er Jahren auf den neuesten Stand bringen.
Das gemeinsam mit Bosch entwickelte Fahrdynamikregelsystem optimiert ABS, Stabilitäts- und Traktionskontrolle über fünf Fahrmodi: WEATHER, NORMAL, SPORT, TRACK und ESC OFF. Die Motorleistung und die Gasannahme bleiben bei allen Programmen gleich. Nur die Empfindlichkeit und die Eingriffsschwellen der elektronischen Systeme werden angepasst.
SPORT ist die beste Wahl für normale Straßen und trockene Fahrbahn. Sie lässt gerade so viel Gieren und Radschlupf zu, wie man im Alltag vernünftigerweise haben möchte. Die Systeme bieten aber immer noch genügend Unterstützung, um das Auto abzufangen, bevor es kritisch wird.
In den Stellungen TRACK und ESC OFF wird es ernst. Die Position TRACK lockert Stabilitäts- und Traktionskontrolle soweit, dass man auf der Rennstrecke ans Limit gehen und dank einer erhöhten ABS-Schwelle hart und tief in Kurven hineinbremsen kann. ESC OFF schaltet die Stabilitätskontrolle aus, aber ABS bleibt weiter in Bereitschaft.
Auf trockener Fahrbahn bedarf es einiger Brutalität, um den Singer 911 ins Übersteuern zu bringen. Aber das Drehmoment ist so hoch, dass man den einmal ausgelösten instabilen Zustand locker aufrecht halten kann. Zugegeben, das ist nicht das, was man auf der öffentlichen Straße machen würde. Aber es ist ein klares Zeichen dafür, dass dieses Auto von Leuten entwickelt und abgestimmt wurde, die wissen, wie sich ein großartiger 911er am Limit und darüber hinaus anfühlen sollte.
Mit diesem jüngsten Werk hat Singer dem Restomod-911 eine neue Reife und Raffinesse verliehen. Der erstmals verwendete Turbomotor brachte eine willkommene Leistungssteigerung und eine verführerische Veränderung des Fahrzeugcharakters. Es ist schwer, sich nicht in einen handgeschalteten, luftgekühlten Porsche 911 mit Hinterradantrieb und über 500 PS zu verlieben. Aber es sind die Qualität und der Umfang des Umbaus, die den nachhaltigsten Eindruck hinterlassen. Selbst für Singer-Verhältnisse ist dieser 911 ein Meisterwerk.
Technische Daten
3,8 l-Sechszylinder-Turbomotor (Boxer); 510 PS / 600 Nm; 6-Gang-Schaltgetriebe; Heckantrieb; 1.280 kg (je nach Ausstattung); 0-100 k.A.; Vmax k.A.; ab 1 Million Euro (ohne Mehrwertsteuer und Spenderfahrzeug)
TEXT Richard Meadon | BEARBEITUNG Christian Schön | FOTOS Aston Parrott für WALTER #22
