0,00 €

Es befinden sich keine Produkte im Warenkorb.

0,00 €

Es befinden sich keine Produkte im Warenkorb.

Hermann Tilke. Herr der Ringe.

Hermann Tilke hat mehr Rennstrecken gebaut als jeder andere Ingenieur. Sein Ideal ist die Nordschleife. Ein Gespräch über 'Ideallinie' und mehr.

 Gelegentlich nennen sie ihn „Herr der Ringe“. Was immerhin korrekter ist als „weltweit wichtigster Rennstrecken-Architekt“. Denn Architekt, darauf legt Hermann Tilke großen Wert, ist die falsche Berufsbezeichnung. „Ich bin Bauingenieur“, bekräftigt der Aachener, der an 16 der 24 Kurse der aktuellen Formel-1-Saison entscheidend mitgewirkt hat. Und weil in seinem Team auch Architekten arbeiten, entstehen in Tilkes Büro in Aachen nicht nur die Strecken selbst, sondern meistens auch die komplette Anlage inklusive Tribünen, Infrastruktur und Hotels. 

Tilke gründete 1983 sein eigenes Büro, in dem Rennstrecken zunächst eine Nebenrolle spielten. Doch was mit der Verlegung eines Zufahrtsweges am Nürburgring begann, mauserte sich im Laufe der Jahre zur Nummer 1 für den Bau komplett neuer Rennstrecken. Rund 90 Strecken weltweit hat „Tilke Ingenieure & Architekten“ inzwischen gebaut oder modifiziert, von Prestigeobjekten wie dem Grand-Prix-Kurs in Malaysia über Testgelände für die Automobilindustrie bis zu privaten Club-Pisten. Heute beschäftigt das Unternehmen in Aachen und Olpe rund 150 Mitarbeiter, dazu noch einmal etwa 200 an verschiedenen Standorten weltweit, die Projekte unter anderem in Bahrain, den USA und Lateinamerika betreuen. 

Mit dem Thema Ideallinie kennt sich Tilke aber nicht nur aus Sicht des Streckenplaners aus. Schließlich bestritt der heute 69-Jährige lange Zeit selbst Rennen. Seine größten Erfolge waren Siege im damaligen Langstreckenpokal auf der Nürburgring-Nordschleife. Noch heute ist die Berg-und-Talbahn in der Eifel sein Favorit. „So eine Strecke wäre heute nicht mehr realisierbar, weil sie kein Mensch mehr bezahlen würde und niemand mehr ein so großes Grundstück zur Verfügung stellen würde“, ist Tilke überzeugt. 

Eine Skizze als Ausgangspunkt

Eines seiner jüngsten Projekte kommt der Nordschleife allerdings relativ nahe. Auch der Magarigawa-Kurs in der Nähe von Tokio folgt der von Bergen vorgegebenen Topographie. 20 Prozent Steigung, 16 Prozent Gefälle, 22 Kurven auf 3,5 Kilometer Länge. „Ich wollte immer schon mal eine Strecke bauen, auf der es wie auf der Nordschleife extrem hoch und runter geht. Dadurch ergibt sich eine Ideallinie in der dritten Dimension“, scherzt Tilke. 

Ob Club-Rennstrecke wie Magarigawa oder Formel-1-Piste: Die ersten Skizzen zeichnet Tilke immer per Hand, wie Nordschleifen-Konstrukteur Gustav Eichler vor beinahe 100 Jahren. „Dabei denke ich schon an die Ideallinie. In diesem Punkt hilft mir natürlich meine Erfahrung als Rennfahrer“, erklärt Tilke. Nach dem Transparent kommt der Computer, bevor die zukünftige Strecke in eine Rennsimulation (Assetto Corsa) geladen und von Profipiloten beurteilt wird.  

Und deren Aussagen machen die Aufgabe nicht immer einfacher. Zu viel Fachwissen kann Gedankengänge auch komplizierter machen. „Die Ideallinie ist immer relativ“, philosophiert Tilke. „Um sie zu finden, darf man ja eine Kurve nicht isoliert betrachten. Ich muss mir immer auch überlegen: Ist vielleicht ein Haken besser als eine runde Linie, weil ich dann den Bremsvorgang in die Kurve hinein verlagere und früher herausbeschleunigen kann? Außerdem hängt die Linie auch von der Situation ab. Im Training, wenn ich idealerweise alleine auf der Strecke bin, fahre ich viele Kurven anders als im Rennen, wenn im Pulk die Aerodynamik schlechter wird oder ich meine Position verteidigen muss.“

Klingt nach Praxisunterricht im Lizenzlehrgang, beeinflusst aber ganz stark auch die Planung einer Strecke. „Von diesen Überlegungen hängt zum Beispiel ab, wo ich die Curbs und die Leitplanken positioniere. Dafür ist die Ideallinie am Kurvenausgang entscheidend.“ Allerdings: Auto- und Motorradrennfahrer wählen oft unterschiedliche Linien und haben deswegen unterschiedliche Ansprüche an eine Strecke, die sich manchmal sogar widersprechen. 

Knackpunkt sind häufig die Sturzräume. Für Autorennen sind große asphaltierte Auslaufzonen optimal. Womit wir beim Thema Track-Limits wären. „Um Verstößen vorzubeugen, wären Kiesbetten direkt hinter den Curbs ideal“, beschreibt Tilke. „Das Problem ist aber, dass Kies oft teure Schäden am Auto verursacht. Das könnte man im Profisport vielleicht vernachlässigen. Aber viele Rennstrecken leben auch von Amateur-Veranstaltungen und Trackdays, bei denen Track-Limits keine große Rolle spielen.“

Für Motorradrennen sind Kiesbetten direkt neben der Piste dagegen immer suboptimal. Profi- wie Amateurpiloten brauchen jenseits der Curbs einen Asphaltstreifen, um ihre Maschine im Notfall abfangen und wieder aufrichten zu können. Erst dahinter würde Kies helfen, gestürzte und über den Boden rutschende Fahrer besser abzubremsen 

Dazu kommt, dass sich die Ideallinie für bestimmte Fahrzeugkategorien im Laufe der Zeit ändern kann. Die aktuellen Fomel-1-Autos mit Ground-Effect fahren in vielen Kurven eine andere Linie als die Vorgängergeneration. Plötzlich anderer Umgang mit Track-Limits ist dabei manchmal das kleinere Problem. Schauplatz Dschidda, Großer Preis von Saudi-Arabien. „Dort haben die Curbs zunächst perfekt funktioniert. Ein Jahr später lagen die F1-Renner tiefer und waren härter abgestimmt. Resultat war der schwere Unfall von Mick Schumacher, dessen Auto auf einem Curb aufgesetzt hat“, erzählt Tilke. „Da macht man sich schon Gedanken, ob irgendwo beim Bau der Strecke ein Fehler passiert ist.“

Erste Runden auf Schotter

Um ein besseres Gefühl für eine Strecke zu bekommen, dreht Tilke erste Runden bereits, wenn das Schotterbett gelegt ist. „Dann bin ich zwar meist mit einem Baustellen-Fahrzeug unterwegs, aber eine Idee von der Ideallinie ergibt sich dann schon. Wenn mir eine Kurve nicht gefällt, kann ich zwar normalerweise nur noch Kleinigkeiten ändern. Aber manchmal reicht das aus, um den Fluss der Ideallinie zu verbessern.“

Ist die Strecke fertig asphaltiert, nimmt sie Tilke mit einem Sport- oder Rennwagen unter die Räder. Trotz inzwischen beinahe 100 Projekten kommt in solchen Momenten immer noch Stolz auf. „Ich bin aber meiner eigenen Arbeit gegenüber auch sehr kritisch“, schränkt Tilke ein. „Häufig fallen mir bei diesen Testfahrten Dinge auf, die wir vielleicht anders hätten besser machen können. Aber dazu ist es in diesem Stadium wirklich zu spät.“

Besonders gering sei der Spielraum bei Stadtkursen. „Man muss der Straße folgen, die da ist. Und wenn die Kurven rechtwinklig zwischen Häusern liegen, da kann man auch als Streckenplaner nix anderes machen. Dann ist auch die Ideallinie mehr oder weniger vorgegeben“, erklärt Tilke.

Gelegentlich kommen Tilkes Mannschaft derartige Zwänge aber auch zugute. „Manchmal ergeben sich auf Stadtkursen einzigartige Passagen, die man auf einer permanenten Rennstrecke so nie bauen könnte“, bestätigt Tilke. Zum Beispiel ein Stelle auf dem Stadtkurs in Baku für den Großen Preis von Aserbaidschan. Entlang der historischen Stadtmauer ist die Piste 7,5 Meter schmal – normalerweise müssen Formel-1-Strecken fast doppelt so breit sein. Ausschlaggebend war bei den Planungen im Jahr 2014 die Stimme von Charlie Whiting, damals Renndirektor und Sicherheitsbeauftragter der FIA. „Charlie hat damals gesagt: Das machen wir jetzt. Ohne ihn wäre das nicht möglich gewesen“, lobt Tilke den 2019 verstorbenen Engländer. 

Und wo wir gerade bei Briten sind: Spannend war laut Tilke auch immer der Moment, wenn sich Bernie Ecclestone in die Planungen einer neuen Rennstrecke einmischte. In seiner Zeit als Vermarkter der Formel 1 war der heute 93-Jährige nicht gerade für Zurückhaltung bekannt. „Mit Bernie haben wir häufig schon in der Planungsphase heiß diskutiert, er hatte oft gute Idee. Er hat aber auch einmal zu mir gesagt: What you did is a shit“, bleibt Tilke ein Ecclestone-Kommentar unvergessen. 

Ecclestone und anderen Kritikern hält Tilke entgegen: „Viele Einschränkungen beim Streckendesign haben ihre Ursache im Gelände. Grundstücke in der Nähe von Großstädten sind heute nicht mehr bezahlbar. Oft müssen wir mit Ländereien zufrieden sein, die aus gutem Grund sonst keiner haben will.“ 

In China bekam seine Mannschaft beispielsweise einen Sumpf vor den Toren Shanghais zugeteilt. Bevor mit dem Bau von Strecke und Tribünen begonnen werden konnte, mussten erst einmal 40.000 Betonpfeiler als tragende Basis in den weichen Untergrund getrieben werden. 

Bei anderen Projekten endete das verfügbare Grundstück an Stellen, wo ein harmonischerer Streckenverlauf oder eine weitere Tribüne ganz schick gewesen wäre. Die Start-Ziel-Gerade inklusive der Haupttribünen erfordern ebenes Gelände auf mehr als 500 Meter Länge, das oft genug erst geschaffen werden muss. „Manchmal ist man gezwungen, Kompromisse einzugehen, die hinterher nicht jedem Fan gefallen“, gibt Tilke zu.

Wenn Wollfäden helfen müssen

Ein anderes Problem bereitete die Planung der Strecke „Bilster Berg“ im Teutoburger Wald. „Wie der Name schon sagt: Da war Wald. Wir konnten also keine normale Vermessung vornehmen. Stattdessen haben wir den Streckenverlauf zunächst grob mit Holzpflöcken geplant, die wir zwischen den Bäumen in den Boden gerammt haben“, grinst Tilke. Das Ergebnis spricht für diese ungewöhnliche Methode.

An anderer Stelle kamen Wollfäden zum Einsatz. „Das Gelände, dass wir für den Formel-1-Kurs in Istanbul bekommen haben, war so komplex, das konnte man auf zweidimensionalen Plänen mit Höhenlinien gar nicht begreifen“, erinnert sich Tilke an das Jahr 2004. „Wir haben dann ein riesiges Modell des Geländes gebaut und die Strecke mit verschiedenfarbigen Wollfäden gelegt. Wir hatten dann etwa zehn Alternativen, aus denen sich Schritt für Schritt die finale Strecke ergeben hat. Trotz aller Computer-Technologie: Ich glaube, heute würde ich es genauso machen.“

Speziell die Planungsphase einer neuen Rennstrecke bringt ohnehin immer wieder Erlebnisse, die auch einen alten Hasen wie Tilke überraschen. Und seien es nur lokale Gepflogenheiten bei Besprechungen. „In Russland wird schon mal gebrüllt. Aber das ist nicht böse gemeint. Auf der anderen Seite wird auch viel gelacht“, beschreibt Tilke. Auch auf die typisch deutsche Denkweise, dass Absprachen buchstabengetreu eingehalten werden, könne man sich längst nicht immer verlassen. ‚Morgen‘ bedeutet in manchen Kulturkreisen halt schon mal ‚nächste Woche‘. Damit hat Tilke gelernt zu leben. „Es gehört zu den spannenden Aspekten meiner Arbeit, fremde Kulturen kennenzulernen.“

Ins Schwitzen bringen ihn schon eher enge Zeitpläne. Bisheriger Rekord ist der Grand-Prix-Kurs in Bahrain: Nur 14 Monate vergingen von der Planung bis zur Übergabe, bis ein Stück Wüste in eine der beeindruckendsten Strecken des Formel-1-Kalenders verwandelt war. „Auf der einen Seite sind die Arbeiter und die Baumaschinen rausgefahren, auf der anderen die Formel-1-Teams rein“, schmunzelt Tilke. 

Sogar lediglich neun Monate blieben bei der Rennstrecke in Qatar, allerdings handelte es sich hier „nur“ um einen Umbau. In dieser Zeit wären in Deutschland gerade einmal die Anträge ausgearbeitet. Aber selbst unter den sehr projektorientierten Rahmenbedingungen im Nahen Osten war das Timing ambitioniert. Nervös werde er bei solchen Projekten höchstens auf der Zielgeraden. „Ich habe ein großes Vertrauen in meine Mitarbeiter, ich weiß, was sie können. Sie sind sehr gut darin, das Chaos zu verwalten.“

Nicht rechtzeitig fertig geworden ist Tilkes Mannschaft noch nie. „Ich würde beinahe sagen: leider“, meint Tilke sarkastisch. „Denn wenn wir ein Projekt in zehn Monaten geschafft haben, sagt der nächste Auftraggeber natürlich: Mehr Zeit gebe ich euch auch nicht.“ 

Aber auch eine Größe wie „Tilke Ingenieure & Architekten“ muss gelegentlich Rückschläge einstecken. Der Formel-1-Kurs in New York ist so ein Fall. 2014 sollte der Grand-Prix-Zirkus im „Big Apple“ Station machen, doch unter anderem aus finanziellen Gründen scheiterte das Rennen vor der Wolkenkratzer-Kulisse Manhattans. „Die Planungen waren schon fast abgeschlossen. Am Ende wurde daraus vielleicht die schönste Rennstrecke, die ich nie gebaut habe“, sinniert Tilke.  

Inzwischen überlässt er viel seinem Sohn Carsten, der als Geschäftsführer in das Unternehmen eingestiegen ist und auch als Rennfahrer in die Fußstapfen des Vaters tritt. „Ich habe den Helm an den Nagel gehängt aufgehört, als ich immer langsamer wurde und die anderen immer schneller“, lacht Tilke Senior. 

Natürlich ging seine aktive Karriere nicht ganz ohne gelegentliches Verlassen der Ideallinie über die Bühne. „Meinen heftigsten Unfall hatte ich ausgerechnet auf dem Nürburgring. Danach lag ich eine Woche im Krankenhaus“, blickt Hermann Tilke zurück. Den Erbauern der Rennstrecke macht er keinen Vorwurf.   

TEXT Christian Schön für WALTER #20
FOTOS Tilke Ingenieure & Architekten

LESENSWERT.
WALTER.