Fiat 131 Abarth. Das doppelte Flottchen.

Der Fiat 131 Abarth rally war das Basisauto für einen dreimaligen Rallye-Weltmeister. Ralph Sauer hat gleich zwei Stück des nur 400 Mal gebauten Modells in seiner Obhut.

Manche Menschen haben echt Probleme. Zum Beispiel die schwierige Frage, ob für eine Tour durch den Spessart ein blauer, völlig serienmäßiger Fiat 131 Abarth rally die perfekte Wahl ist. Oder doch lieber den daneben stehenden, leicht getunten roten wählen? „Nehmen wir doch einfach beide mit“, sagt Ralph Sauer. Eine weise Entscheidung.

Zwei Motoren erwachen zum Leben, brabbeln mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl unternehmungslustig vor sich hin. Start in einen spannenden Tag in die Gegend, wo in den 1980er und ‘90er Jahren die zur Deutschen Meisterschaft gewertete Rallye Franken stattfand. „Schauen wir uns doch einige der ehemaligen Wertungsprüfungen an“, gibt Sauer die Parole aus.


Die beiden perfekt erhaltenen Fiat 131 Abarth rally – Tachostände 30.000 beziehungsweise 60.000 Kilometer – sind Sauer zugelaufen, nachdem sie die letzten Jahre bei einem Sammler verbracht haben. Eigentlich ist Sauer mit seiner Firma JMR im fränkischen Goldbach ja auf Lancia Delta Integrale spezialisiert, gewissermaßen die Referenz für Restaurierungen und Reparaturen von Straßen- und Motorsportexemplaren dieses Modells. „Aber selbstverständlich ist jedes andere italienische Auto ebenfalls willkommen.“

Jetzt also gleich zwei der ohnehin extrem seltenen Fiat 131 Abarth rally, der Basisversion des Rallye-Weltmeisters von 1977, ’78 und ’80. Insgesamt nur 400 Exemplare wurden gebaut – genau die zur Homologation in der Gruppe 4 nötige Stückzahl. 50 davon gingen direkt an Abarth und wurden innerhalb von fünf Jahren zu Rallyeautos umgebaut. Eine nicht unerhebliche Anzahl erhielt dasselbe Upgrade bei einem der vielen Privatteams. Serienmäßige Fiat 131 Abarth rally sind deswegen heute vielleicht sogar seltener als ihre Motorsportbrüder.  

Und das kam so. Fiat hatte 1969 Lancia gekauft. Die Marke war mit einem eigenen Werksteam bei Rallyes ziemlich erfolgreich. Fiat beschränkte sich zu der Zeit darauf, Privatfahrer bei Einsätzen mit den Modellen 125 und 124 Sport Spider zu unterstützen. Was die Motorsportler bei Fiat natürlich auf Dauer so nicht auf sich sitzen lassen wollten. Der Abarth 124 Rallye war der erste Schritt, im Bruderzwist auszugleichen. Mit ihm waren jetzt sogar WM-Siege drin.  

Dummerweise hatte Lancia mittlerweile auch ein paar Gänge hochgeschaltet und mit dem Stratos das ultimative Rallyeauto der frühen 1970er Jahre auf die Beine gestellt. Da halfen Fiat alle Hubraumerhöhungen so wenig wie die Verpflichtung ganzer Busladungen vielversprechender Piloten – der Abarth 124 Rallye hatte keine echte Chance gegen den Ferrari-motorisierten Donnerkeil der Konzerntochter. Fiat wurde 1974 und 1975 jeweils nur WM-Zweiter hinter Lancia.

Dann hatte die Fiat-Geschäftsführung die Schnauze voll vom kostspieligen, firmeninternen Duell. Lancia durfte auch noch 1976 Weltmeister werden, bevor die Marke zunächst auf die Rundstrecke umdirigiert wurde. Die Ingenieure von Fiat und Abarth bekamen derweil die Aufgabe, ein Rallyeauto für die kommenden Jahre zu entwickeln. Und zwar nix Abgehobenes wie den Stratos, sondern basierend auf einem Brot-und-Butter-Auto aus der Großserie. Davon versprach man sich deutlich mehr Abstrahlung auf das Tagesgeschäft. Heute würde man dazu Return-on-Investment sagen.

Und so stand Abarth vor der spannenden Aufgabe, aus der biederen Familienlimousine Fiat 131 das Basisauto für einen Rallyesieger zu entwickeln. Die Herausforderung: Viele technische Details durften auf dem Weg vom Serien- zum Rallyeauto im Grundsatz nicht verändert werden, mussten also bereits an Bord sein. Als Vorbild diente Ford. Dort war dasselbe Experiment mit dem Escort RS2000 perfekt gelungen. Abarth-Direktor Aurelio Lampredi und seine Technikermannschaft unter der Leitung von Chefingenieur Sergio Limone – später auch für den DTM-Champion Alfa Romeo 155 V6 TI verantwortlich – nutzten die Chance, es an der einen oder anderen Stelle besser zu machen.

So war der größte Nachteil des Escort die hintere Starrachse, die auf rutschigem Untergrund für Traktionsprobleme sorgte. Die Entscheidung, den Fiat 131 Abarth rally schon in der Serie mit Einzelradaufhängungen auch hinten auszustatten, war da nur logisch. Ironischerweise konnte Fiat diesen Vorteil in der Rallye-WM erst voll ausspielen, als 1978 Walter Röhrl ins Team kam. Der lange Regensburger hatte Bilstein-Stoßdämpfer im Gepäck, die er aus seiner Zeit bei Opel kannte. „Danach war der Fiat um Welten schneller“, erinnert sich Röhrls damaliger Teamkollege Markku Alén.

Zurück zur Entwicklungsphase. Als nächstes nahm sich Abarth die Karosserie vor. Auch in diesem Punkt mussten Serien- und Rallyeauto weitgehend identisch auftreten. Also wurden die zweitürigen Karossen, die im Turiner Fiat-Werk Mirafiori vom Band rollten, bei Bertone im benachbarten Grugliasco gestrippt. Motorhaube, Kofferraumhaube mit integriertem Heckspoiler sowie sämtliche Kotflügel – inklusive Verbreiterungen und Lufteinlässen zur Bremsenkühlung hinten – aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) ersetzten die originalen Blechteile. „Wenn man Motor- oder Kofferraumhaube beim Öffnen falsch anfasst, verziehen sie sich schon nach kurzer Zeit“, beschreibt Ralph Sauer die italienischen Leichtbau-Künste. Ein spezieller Frontspoiler sowie ein kleines Leitblech auf dem hinteren Dach komplettierten den äußeren Umbau.

Um weiteres Gewicht zu sparen, hielten Seiten- und Rückfenster aus Plexiglas Einzug. Stoßfänger wurden erst gar nicht montiert. Und weil sie in der Gruppe 4 ohnehin freigestellt war, mussten die serienmäßigen Fiat 131 Abarth mit der kümmerlichen Bremsanlage des Fiat 127 auskommen. Im Vergleich fiel die Innenausstattung mit Sofa-ähnlich kommodem Gestühl vorne und Einzelsitzen hinten geradezu üppig aus. Damit lag das Serienauto knapp unter der 1.000-Kilogramm-Marke. Den Homologationsspezialisten von Abarth gelang allerdings das Kunststück, ein Mindestgewicht von nur 850 Kilogramm genehmigen zu lassen. Das erreichten aber noch nicht einmal die speziellen Leichtbau-131 für Asphalt-Rallyes.

Als Achillesferse des Rallyeautos entpuppte sich der Motor. Er basierte auf dem 1975 auch schon nicht mehr ganz frischen Triebwerk des Abarth 124 Spider. Die Hubraumerhöhung auf zwei Liter war bei unverändertem Block nur durch größeren Hub zu realisieren. Dies führte dazu, dass der Motor mit Werten für Bohrung und Hub von 84 und 90 Millimetern vergleichsweise langhubig ausgelegt war – schlecht für hohe Drehzahlen. Während der Ford Escort mit dem BDG-Zweiliter-Motor (BohrungxHub 90×77,62 mm) bei Drehzahlen um 9.000 bis zu 280 PS produzierte, erreichten die 131er Triebwerke selten mehr als 230 PS bei 7.000 Touren.    

Der Serienmotor reißt mit 140 PS bei 6.400 Touren auch nicht gerade den Asphalt auf. „Dafür zieht er schon aus niedrigen Drehzahlen gut durch“, verteidigt Ralph Sauer das Werk von Ingenere Lampredi. Geradezu paradox mutet angesichts der angestrebten Rallyekarriere der schmalbrüstige 34er Weber-Registervergaser an, der über dem immerhin mit 16 Ventilen ausgestatteten Aluminium-Zylinderkopf thront. Sauers roter Fiat 131 Abarth rally atmet bereits durch zwei offene 40er Doppelvergaser von Weber, in den 1970er Jahren die klassische erste Tuningstufe. In der Gruppe-4-Version kamen 48er Vergaser, später auch mit Kugelfischer-Einspritzanlage, zum Einsatz.  

Den Zylinderkopf des 131 hatten die Abarth-Techniker im Vergleich zum 124 Spider immerhin grundlegend modifiziert. Dabei stand aber eher Wartungsfreundlichkeit als Leistungsgewinn im Vordergrund. Beim 124 Spider war es nämlich erforderlich, zum Nachziehen der Zylinderkopfschrauben – im Motorsport eine Routinemaßnahme – die Nockenwellen auszubauen. Das war dank geänderter Ventilanordnung nun nicht mehr nötig.

Und weil dieser Punkt ab 1976 in den Regularien fixiert war, erhielt die Serienversion des zukünftigen Weltmeisters ein unsynchronisiertes Getriebe mit fünf Gängen. „Das lässt sich richtig knackig schalten“, lobt Ralph Sauer, während wir an einem Berg namens Engländer eine kleine Pause während unserer Tour einlegen. Die Motoren der beiden Fiat 131 Abarth rally kühlen derweil zufrieden vor sich hinknisternd ab.

Am Himmel ziehen dunkle Wolken auf. Wird Zeit, zurück nach Goldbach zu fahren. Da war sie wieder, die schwierige Frage: Im roten oder im blauen?

TEXT Christian Schön
FOTOS Michael Heimrich

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