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Mercedes 190 (W201). Kulturschock.

Bald jährt sich das Erscheinen des Mercedes 190 zum 40. Mal. Anlässlich des Jubiläums schauen wir uns die Entwicklungsgeschichte des Baby-Benz genau an und enthüllen, welche Prototypen es nie auf die Straße geschafft haben. Darunter waren ein Cabrio und ein Elektromobil.

Heute wäre der Tarnname des neuen Autos richtig cool. „Ushido“. Klingt wie ein Rapper und käme bei den jüngeren Menschen sicher gut an. Doch Anfang der 1970er-Jahre war man von solchen Ideen weit entfernt. Zumal es nicht um ein japanisches Auto, sondern ein Produkt aus der deutschen Luxus-Automobilschmiede schlechthin handelte: Mercedes-Benz. Das Fahrzeug, um das es ging, war eine Kompaktlimousine, mit der die Schwaben vor allem den BMW 3er aufs Korn nehmen wollten. Und das, nachdem die Sternen-Strategen Mitte der 1960er-Jahre beschlossen hatten, nur noch bei den größeren Autos den Rahm abzuschöpfen.

Doch die Ölkrise zwang zum Umdenken. Jetzt sollte es doch eine Kompaktlimousine mit dem prestigeträchtigen Stern auf der Motorhaube sein. Schon 1974 wurde das Lastenheft festgelegt. Das neue Auto musste ein typischer Mercedes sein und vor allem bei der Sicherheit durften keinesfalls Abstriche gemacht werden. Ein Billig-Benz wäre fatal für das Image gewesen, denn der kompakte Mercedes sollte auch jüngere Autofahrer und solche, die über keinen dicken Geldbeutel verfügten, an die Edelmarke heranführen. Diese Positionierung war entscheidend. Schließlich dominierte Ford mit dem Sierra das Segment der Kompaktlimousinen und mit einem Volumenhersteller wollte sich Mercedes dann doch nicht einlassen. Intern war das Projekt des Volks-Mercedes ohnehin umstritten.

Grundsätzlich kam eine Formel zum Einsatz, die bis heute als Blaupause dient. Der Baby-Benz sollte mit Anleihen des Flaggschiffs S-Klasse einen Hauch von Luxus vermitteln und da der BMW 3er überflügelt werden sollte, musste das Fahrwerk Maßstäbe setzen. „Ihr werdet an der S-Klasse gemessen“, schärfte der Technikchef und spätere Vorstandsvorsitzende Werner Breitschwerdt seiner Truppe ein. Gesagt, getan. Mercedes investierte die gewaltige Summe von einer Milliarde Mark, die Ingenieure nahmen rund 60 Fahrwerkskonzepte unter die Lupe, legten über fünf Millionen Testkilometer zurück und verfeinerten so die aufwendige Raumlenker-Hinterachse. Eine Meisterleistung, die bis heute in Automobilen zu finden ist.

Bei der Fahrdynamik sollte der Mercedes 190 Maßstäbe setzen. Frontantrieb war bei dem 4,42 Meter langen Fahrzeug keine Option, also auch keine quereingebauten Motoren. Damit waren die Platzverhältnisse nicht opulent. Was manchen potenziellen Käufern sauer aufstieß, die auch im Fond Mercedes-würdig residieren wollten. Der Innenraum setzte mit den geraden Linien und wenigen Luxuselementen auf eine zeitgemäße Sachlichkeit.

Das keilförmige Design stammte von Bruno Sacco, der das Spiel mit trapezförmigen Kanten vom futuristischen Prototypen C 111 unter dem Namen „Diamantschliff“ in die Kompaktklasse transferierte. Das Resultat war ein guter Cw-Wert von 0,33, der zu Zeiten, bei denen das Gespenst der Ölkrise allgegenwärtig war, ein stichhaltiges Argument darstellte. Genauso wie der Leichtbau, der bei jedem Treffen der Entwickler ganz weit oben auf der Agenda stand. Die Mühen haben sich gelohnt. Der Mercedes 190 wog nur rund 1.100 Kilogramm. Die Techniker nahmen Gewicht aus dem Auto, wo es nur möglich war. So war der 190er nicht nur sparsam, sondern auch flott unterwegs. Die Basisversionen hatten einen Reihen-Vierzylinder (M102) verbaut. Der Mercedes 190 hatte 90 PS und schaffte eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h, der 190 E mit 122 PS blieb nur 5 km/h unter der 200 km-Marke.

Als der Mercedes 190 Ende 1982 vorgestellt wurde, war die Presse vom Fahrverhalten des Baby Benz begeistert, die Konkurrenz aus München beeindruckt und dennoch blieben die Kunden zurückhaltend. Mit einem Preis von mindestens 25.538 Mark war der 190er alles andere als ein Sonderangebot und nur kaum billiger als der größere Mercedes der Baureihe W123. Die Mercedes-Autohäuser fanden sich erstmals in der ungewohnten Lage vor, Autos nicht mehr zuteilen zu können, sondern um Kunden werben zu müssen. Das sollte sich bald ändern

Es folgten PS-Spritzen wie beim Mercedes 190E 2.3-16 V auf 185 PS oder ein Flüsterdiesel mit dem 190D. Um die Qualität des neuen Mitglieds der Mercedes Pkw-Familie unter Beweis zu stellen, ließ man einen 190 E 2.3-16 auf der Hochgeschwindigkeitsteststrecke in Nardo in der Rekordzeit von 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden eine Distanz von 50.000 Kilometern zurücklegen. Prestigeträchtiger war das Tourenwagenrennen zur Eröffnung der neuen GP-Strecke des Nürburgrings 1984. Am Steuer der Mercedes-Boliden saßen Rennsportlegenden wie Niki Lauda, Alain Prost, Jack Brabham, die ehemaligen Titelträger Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, James Hunt, Jody Scheckter, die ehemaligen Mercedes-Werksfahrer Hans Herrmann und Stirling Moss sowie ein junger Brasilianer namens Ayrton Senna, der das Rennen auch gewann.

Beim ersten Facelift 1988 bekam der Baby-Benz Planken an die Seite verpasst – die berühmten Sacco-Bretter. Benannt nach dem gleichnamigen Designer. Aber auch unter der Motorhaube tat einiges. Die Motoren wurden aufgebohrt und bekamen mehr Dampf unter die Haube. In Zusammenarbeit mit der Motortuningschmiede Cosworth entstand der bis zu 204 PS starke 190E 2.5-16 Evolution, der zur Homologierung des Gruppe A-Rennsportwagens in einer limitierten Auflage von 500 Stück produziert wird.

Nur kurz später folgte der brachiale Evo II mit einem riesigen Heckspoiler und 235 PS sowie gegen Ende der Laufzeit im Jahr 1992 der Mercedes 190 E 3.2 AMG mit 234 PS. In diese Zeit fällt auch die Zeit, in der der Mercedes 190 AMG die deutsche Tourenwagenmeisterschaft (DTM) dominierte: Ging 1991 lediglich die Team-Wertung nach Stuttgart-Untertürkheim, gewannen die Sternen-Boliden im Jahr darauf 16 von 24 Rennen und stellten mit „König“ Klaus Ludwig auch den Fahrer-Champ.

Bis zum August 1993 verließen 1.879.629 Mercedes 190 die Produktionsstätten des schwäbischen Autobauers. Es gab aber auch Modelle, die nie gebaut wurden, aber als Prototypen unterwegs waren. Ein Auto, dem heute noch viele nachtrauern war die Oben-Ohne-Version des Mercedes 190. Das 190 E 2.6 Cabriolet hatte alles, was die Frischluftfans zu schätzen wissen: Einen sämig laufenden Sechszylinder-Benziner und ein Stoffverdeck. Die Grundlagenarbeit zahlte sich dennoch aus, denn der W124 profitierte davon. Auch eine Kurzheck-Version des Baby-Benz hatten die Entwickler auf der Straße, die aber ebenfalls nie in Serie ging.

Geradezu futuristisch war der Mercedes 190 E Elektro, den die Mercedes-Ingenieure 1990 auf die Räder stellten. Neben einem Feldversuch auf der Insel Rügen, wo zehn E-Mercedes 190 im Einsatz waren, spulte auch ein Modell in Stuttgart als Taxi ohne Probleme insgesamt 100.000 Kilometer ab. Der zukunftsweisende Baby-Benz hatte eine Dauerleistung von 19 kW / 26 PS und maximal 31 kW / 42 PS, war bis zu 110 km/h schnell und kam mit einer Batterieladung rund 85 Kilometer weit.

TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform

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