Den Film „Le Mans 66“ haben alle gesehen? Gut so, er ist es wert. Was in dem mit zwei Oscars ausgezeichneten Hollywood-Streifen naturgemäß zu kurz kommt, ist die Vorgeschichte zu Fords Feldzug gegen Ferrari. Der ist ein Feldzug von Carroll Shelby gegen Enzo Ferrari. Was uns nahtlos zum Daytona Coupé bringt, dem ersten amerikanischen Auto, das beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans der Scuderia aus Modena die Hintern versohlt hat.
Carroll Shelby war ein schillernder Typ. 1923 in Texas geboren, flog er im Zweiten Weltkrieg Bomber für die US-Luftwaffe, eröffnete nach Kriegsende ein Entsorgungsunternehmen, schlug sich anschließend als Arbeiter auf einer Ölplattform durch und ging als Hühnerfarmer pleite. Trotzdem legte er, wie übrigens auch der 25 Jahre ältere Ferrari zu seiner Zeit, eine recht erfolgreiche Laufbahn als Rennfahrer hin.
Ironischerweise feierte Shelby Anfang der 1950er Jahre in den USA einige Siege in privat eingesetzten Ferrari. Außerdem fuhr er Geschwindigkeitsrekorde auf dem Salzsee von Bonneville und musste nach einem schweren Unfall bei der Carrera Panamericana 1954 fast ein Jahr pausieren, bevor er in Europa Karriere vor allen am Lenkrad diverser Aston Martin machte. 1959 gewann Shelby zusammen mit Roy Salvadori für die britische Marke in Le Mans, natürlich gegen Hauptgegner Ferrari.
Als Shelby 1960 wegen eines Herzproblems den Helm an den Nagel hängen musste, verlegte er sich auf den Bau von Rennwagen. Sein Plan: Europäische Fahrwerkstechnik mit amerikanischen Motoren kombinieren. Das Chassis organisierte er sich beim britischen Hersteller AC. Auf der Suche nach einem passenden V8 mit US-Stammbaum blitzte er bei Chevrolet ab. Konkurrent Ford schlug zu und spendierte einen gerade neu entwickelten 4,2-Liter-Alu-Motor, eigentlich gedacht für Pickups. Ford-Präsident Lee Iacocca wollte es in aller erster Linie Erzfeind Chevrolet bei Sportwagen-Rennen besorgen. So sehr, dass er sogar beinahe Ferrari übernommen hätte. Aber das kennen wir ja bereits aus „Le Mans 66“.
Shelbys Strategie ging jedenfalls auch ohne die italienische Marke auf. Die Shelby Cobra mit dem Ford-V8 fuhr auf den Rennstrecken in den USA bald nicht nur den Corvette, sondern auch den Ferrari GTO um die Ohren. Die kurvenreichen, also vergleichsweise langsamen Pisten lagen der bärenstarken Schlange.
Nur in Le Mans schwächelte der US-Roadster. Auf der damals noch Schikanen-losen, sechs Kilometer langen Mulsanne-Gerade rannte die Cobra gegen die Gesetze der Aerodynamik an. Roadster haben nun einmal den Luftwiderstandsbeiwert einer Telefonzelle. Bei rund 250 km/h war Schluss, während die windschlüpfigen Coupés aus Maranello knappe 300 km/h erreichten. Pro Runde gingen den Cobra so rund zehn Sekunden flöten – das war auch durch das bessere Fahrwerk nicht aufzuholen.
Shelby war klar: Um Ferrari zu schlagen, brauchte er ebenfalls ein geschlossenes Cockpit. Zunächst versuchte er es mit einem Hardtop für die Cobra. Die schlug sich 1963 in Le Mans gar nicht mal so schlecht und belegte Gesamtrang sieben. Klitzekleiner Wermutstropfen dieses Erfolgs: Die sechs Plätze davor gingen an Ferrari.
Jetzt holte Shelby die große Keule raus
Der Auftrag ging an Fahrwerksspezialist Bob Negstad – später in gleicher Funktion im Projekt Ford GT40 tätig – und Designer Pete Brock. Der Legende nach stopfte der gerade einmal 23 Jahre alte Brock Shelby-Testfahrer Ken Miles – genau, die traurige Figur aus „Le Mans 66“ – in einen Rennsitz und dengelte aus Alu eine Karosserie um ihn herum. Mit Hilfe eines Fachmanns in Aerodynamik wurde noch das Heck verlängert, dazu den inzwischen auf 4,7 Liter Hubraum angewachsenen V8 aus der Cobra – fertig war das Shelby Coupé. Oder wie Spötter frotzelten: eine ziemlich schlechte Kopie des Ferrari GTO. Die zu allem Überfluss teilweise auch noch in Italien gebaut wurde, quasi in Sichtweite von Ferrari – die Außenhaut gab Shelby bei der Carrozzeria Gran Sport in Modena in Auftrag.
Aber Brocks Werk funktionierte. Beim Probegalopp auf der Autobahn M1 in der Nähe von London erreichten die Shelby-Testfahrer knapp 300 km/h. Was der Sage nach die britische Regierung dazu veranlasste, ein generelles Speedlimit von 70 mph (112 km/h) einzuführen.
Bei den „2.000 Kilometern von Daytona“ im Februar 1964, dem Saisonauftakt der Sportwagen-Weltmeisterschaft, traf das neue Shelby Coupé erstmals auf die Konkurrenten von Ferrari und Chevrolet. Auch auf dem Ovalkurs an der Atlantikküste von Florida ist Topspeed gefragt. Das Coupé mit dem Duo Bob Holbert/Dave MacDonald am Lenkrad fuhr die schnellste Rennrunde und war auf Siegkurs, als das Differenzial die Waffen streckte. Dennoch nahm Shelby die Show zum Anlass, seinen Renner nun offiziell Shelby Daytona Coupé zu nennen.
Nächste Station Le Mans. Im Training wurden die von Dan Gurney/Bob Bondurant sowie Chris Amon und dem Deutschen Jochen Neerpasch gefahrenen Shelby Daytona Coupé – jetzt mit einem eigenen Kühler für das Differenzial – am Ende der Mulsanne-Geraden mit 315 km/h gemessen. Zwar landeten die neuen Zwölfzylinder-Prototypen von Ferrari einen Dreifachsieg, ein 275P vor zwei 330P. Der Sieg in der GT-Klasse ging allerdings an Shelby. Gurney/Bondurant wurden starke Vierte der Gesamtwertung und überrundeten den schnellsten GTO. Nimm dies, Enzo!
Das Duell der Shelby Coupés, mittlerweile in der Hand des britischen Teams Alan Mann Racing, gegen Ferrari dominierte die GT-Szene in den nächsten beiden Jahren. 1964 gewann Ferrari vor Shelby die Markenwertung der Sportwagen-WM bei den GT-Fahrzeugen über zwei Liter Hubraum. 1965 drehte Shelby den Spieß um und holte als erster US-amerikanischer Hersteller überhaupt einen internationalen Sportwagen-Titel.
Aber das Ende der Fahnenstange war in Sicht, der Ford GT40 wurde immer schneller. Weil Ford außerdem das Interesse zugunsten des eigenen Projektes immer weiter verlor – und Carroll Shelby himself als Projektleiter köderte –, lief die Karriere der Shelby Coupés schließlich aus. Noch schlimmer, die wohl unter nicht ganz legalen Umständen nach Los Angeles zurückgebrachten fünf Rennautos wollte niemand so recht haben. Shelby behielt eins und verscherbelte die anderen vier genau wie den im eigenen Workshop in Venice gebauten Testträger – gerüchteweise zum Stückpreis von 5.000 Dollar.
Wer jetzt glaubt, einem Schnäppchen auf der Spur zu sein, kann die Kreditkarte wieder wegstecken. Der aktuelle Marktwert liegt irgendwo um die zehn Millionen.
Da liegt die Versuchung nahe, Replikas zu bauen. Shelby selbst hat 50 offizielle sogenannte Continuations gefertigt. Andere Firmen haben sich auf Nachbauten spezialisiert, die optisch möglichst dicht am Original sind. Kunden haben die Wahl zwischen authentischer und moderner Technik.
Believe it or not, genauso ein Exemplar hat sogar deutsche Zulassung. Die auf unseren Fotos zu sehende Recreation einer Shelby Daytona Coupé wurde von genau der Firma für unsere Vorschriften fit gemacht, die auch einen Porsche 917 K nachgebaut hat. Aber das ist eine andere Geschichte.
TEXT Christian Schön
FOTOS Mario Klemm