Quattro. Breit. Kantig. Legendär.

Jedes Kind weiß, dass es nachts im Museum gefährlich ist, weil dann die Exponate zum Leben erwachen. Als im Audi-Forum eine Sonderschau mit Sport Quattros aufgebaute wurde, war die Anziehung größer als Furcht. Nichts wie rein.

Mensch, über 30 Jahre ist das jetzt schon her. Mag sein, dass Deutschland Piefke-Land war, Spießergebiet, unmodisch und langweilig, aber Deutschland war auch Quattro-Land. Das war nicht nur ein schönes, toll klingendes Wort, das mussten gar die sonst über uns die Nase rümpfenden Italiener mit ihrem Bella-Figura-Getue zugeben. Quattro, das war so was wie eine neue Religion. Kann ja sein, dass all die Ferraris, Maseratis und Lamborghinis brachiale Maschinen mit tollem Schick und einer Menge Lärm waren, aber an der Ampel hätten sie alle vor Wut auf ihren zwölf Zylindern heulend zuschauen können, wie diese fette, bullige Karre aus dem Tedesco-Land ihnen den nackten Hintern zeigt. Denn dieser Quattro raste ihnen auf allen Vieren scharrend davon.

Nicht, dass außer Förstern, Schweizern und Menschen mit einer Hütte in den Bergen irgendwer wirklich Allradantrieb zum täglichen Leben gebraucht hätte, aber plötzlich fiel den Auto-Bekloppten der Welt auf, dass es geil wäre, einen zu haben. Was die Anziehungskraft noch beträchtlich erhöhte, waren die Bilder aus der Rallye-WM, in der Audi den Rest der Welt aussehen ließ wie Sonntagsfahrer, sobald es nur ein bisschen schneite, staubte, bröckelte oder matschte.

Ach, und dann war ja dieses Geräusch. Was haben die Kritiker den Kopf geschüttelt über diesen Blödsinn mit fünf Zylindern. Ungerade Zahlen im Motorblock sorgen für Vibrationen, Spannungen in der Kurbelwelle, das kann nicht funktionieren. Tat es aber doch, und das mit einem Sound, an den allenfalls noch ein aufgeblasener Subaru-Boxer heranreicht. Der raue Bass brüllte seine unbändige Kraft Kilometer weit durch die Schluchten der Seealpen. Er hatte aber nicht nur eine Brennkammer mehr als die meisten Konkurrenten, sondern auch einen Turbo, und damit war Leistung kein Thema mehr, sondern nur noch, wie viel Qualm für Fahrer und Reifen noch beherrschbar sind, und ab wie viel Ladedruck einem die ganze Schose um die Ohren fliegt.

Audi erschütterte die Rallye-Welt 1981 mit unfassbaren Bestzeiten, flog 1982 zum Marken-Titel. Aber da waren diese unschönen Bilder von Spitzkehren, in denen dieses viereinhalb Meter lange Ungeheuer schlicht die Kurve nicht kriegte. Der Allradantrieb wurde ausgerechnet auf trockenem Asphalt zur Achillesferse, der starre Durchtrieb machte die Handbremse nutzlos, man hatte die wichtige Rallye Monte Carlo gegen einen popligen Opel Ascona verloren, der 100 PS weniger und Heckantrieb hatte. In Ingolstadt musste man sich trösten, dass man immerhin gegen den großen Röhrl verloren hatte, aber einer wollte keine Ausrede, er wollte eine Lösung.

Ferdinand Piëch ließ aus dem großen Quattro hinter der B-Säule 32 Zentimeter heraus sägen und das Heck wieder dran kleben und einen noch stärkeren Motor einbauen. Das hieß dann Sport Quattro, um an der Gesinnung dieses Kraftpakets keinen Zweifel zu lassen. Audi war im Herbst 1983 gerade dabei, die Marken-WM gegen den Lancia 037 (mal wieder mit Heckantrieb und mal wieder Röhrl) zu verlieren, da stellte der Konzern das Gerät auf die IAA. Es war weniger eine Präsentation als eine Ankündigung, dass demnächst fürchterlich Rache genommen würde, auch bei schweigendem Motor eine lautstarke Drohung.

Es wird still an der Ettinger Straße. Die 37.000 Audi-Angestellten sind alle in die umliegenden Orte gefahren, und Dunkelheit senkt sich über Ingolstadt. Im Audi Forum sind die Besucher gegangen, und wir huschen in den ersten Stock ins frisch eingerichtete Bodybuilding-Studio. Auch mit der Früher-war-alles-besser-Brille sind sie noch nicht schöner geworden, aber sie beeindrucken noch immer. Mach einen Zehnkämpfer 32 Zentimeter kürzer, und er sieht aus wie Arnold Schwarzenegger. Die fetten Kotflügelverbreiterungen mit den damals dicken 225er Schlappen auf weißen Felgen, die Lufteinlässe und die Kiemen auf der Motorhaube, der wulstige Kühlergrill. Fünf Straßenversionen hat Audi zusammengetragen in all den Farben, die es damals gab: -Tornadorot, Kopenhagen-Blau, Malachit-Grün und Alpin-Weiß. Man lackierte die Autos als Hommage an die Autos der Gordon-Bennett-Rennen in der Pionierzeit des Automobils in den Nationalfarben der damals teilnehmenden Nationen. Die Italiener natürlich in Rot, die Franzosen in Blau, die Briten in Grün und die Deutschen in Weiß. Nur zwei der 214 gebauten Straßen-Autos tanzten aus der Reihe. Ferdinand Piëch ließ sich zwei Exemplare reservieren und der Patriarch kennt für Autos nur eine akzeptable Farbe, und die heißt Schwarz. Dass der Regent des VW-Konzerns zuweilen etwas eigen ist, schlug sich nicht nur im Lack nieder.

Auch drei Jahrzehnte später lässt sich streiten, ob das Frontmotor-Konzept des Sport Quattro eine sinnvolle Anlehnung an die Serienmodelle war oder ein Akt engstirniger Sturheit des großen Chefs. Fundamentalisten aus Bayern mussten eine weitere Kröte schlucken, denn die Sport Quattro wurden nicht im Freistaat zur Welt gebracht, sondern bei der Karosserie-Schneiderei Baur in Stuttgart. Ja Kruzitürken, der Kurze ist am Ende ein Schwabe.

Wie es sich für einen Hochleistungssportler gehörte, bestand die Karosse, abgesehen vom blechernen Rohbau, aus glasfaserverstärktem Kunststoff und Kohlefaser. Für damalige Verhältnisse war das für ein Serienauto extremer Leichtbau. Der Kurze wog „nur“ 1300 Kilogramm. Womit sich beim Auto-Quartett aber mehr Staat machen ließ, als mit den 64 eingesparten Kilos, war die Leistung. Der Alu-Fünfzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen spuckte mit größter Lässigkeit 306 PS aus.

In der inflationären Gegenwart der Scheichs und Oligarchen fangen die Begehrlichkeiten erst bei der doppelten Leistung an, aber in den frühen Achtzigern war die 300 eine Schallmauer, an die bis dahin an der Serien-Front allenfalls ein Porsche Turbo heranreichte, der hatte aber „nur“ 300 PS. Ein Hammer war auch der Preis: 200.000 harte deutsche Mark für einen Audi, das war mal eine Ansage. Es wurde geschraubt, genietet und geklebt, um dem Kunststoff in etwa die gleiche Steifigkeit zu geben wie gewöhnlichem Blech – das aber bei einem Drittel des Gewichts. Allein die Motorhaube aus GFK mit verstärkender Kohlefaser kostete 3500 Mark.

Audi hatte Mühe, den Kraftbolzen unters Volk zu bringen. Reiche Sammler, die heute jedes seltene und teure Modell blind kaufen und umgehend einlagern, gab es in dieser Zeit kaum. Hätte man das geahnt, sich die Restposten gesichert und eine Lagerhalle angemietet, man wäre ein reicher Mann. Heute werden gute Exemplare immer noch für 200 Riesen gehandelt, aber in Euro. Klar, die Bank hätte gesagt: „Haben Sie zu viel Abgasgegendruck im Hirn, Herr Stier?“ Vermutlich hätten sie einen Teenager nicht mal gesiezt, der 1984 erst 17 Lenze zählte, mit dünnen Stollenreifen und 6,8 PS durch den Wald briet und der Rallyewelt still drohte: Wartet nur, wenn ich den Lappen habe.

Schön war er ja nie. Die Proportionen stimmen einfach hinten und vorne nicht, im wahrsten Sinne des Wortes. Die Heckpartie, beim Ur-Quattro dank dessen Länge durchaus nicht unelegant, war nun viel zu lang. Und erst die Schnauze, die so unfassbar weit über die Vorderachse hing. Der Sport Quattro sah aus wie eine Bulldogge aus dem Zeichentrickfilm, die gleich schnaufend, knurrend und sabbernd lostobt und mit ihrem großen und schweren Maul umgehend auf die Schnauze fällt.

Die Wahrheit: Der Kurze war eine Gurke

Und das tat sie auch, aber mit gefletschten Zähnen. Der nur für die Rallye-Zukunft gebaute Sport Quattro fiel mit Walter Röhrl beim Debüt 1984 auf Korsika sang- und klanglos aus, weil der Motor einging. Bis dahin lag er auf einem eher unbefriedigenden sechsten Rang. Es lag nicht daran, dass das Auto so spät fertig wurde und man nur vier Wochen testen konnte. Die unfreundliche Wahrheit ist: Der Kurze war eine Gurke. Als es an diesem Wochenende im Mai anfing zu regnen, und es nicht Fritz-Walter-Wetter sondern Quattro-Wetter hieß, fuhr tatsächlich der kommende Weltmeister Stig Blomqvist schnelle Zeiten. Ein Schneespezialist – auf einem langen Quattro. Dem Sport Quattro ein Stück Länge zu nehmen, war nicht schlecht gedacht, aber mit der angewandten Methode wurde eben auch der Radstand so kurz, dass das Teil selbst auf den Geraden ständig einlenken wollte.

An der Balustrade des Museums steht in voller HB-Kriegsbemalung der kurze Rallye-Quattro, der 1985 zur Monte antrat. Pure Muskulatur, jedes Gramm Fett abtrainiert. Die Heckstoßstange weggerissen, ebenso die Frontschürze, das sollte noch mal ein paar Gramm sparen. Aber dieses Kraftpaket ist nicht nur ein Monument kompromisslosen Tunings, sondern auch ein Denkmal für die heftigste Klatsche, die je ein Quattro einstecken musste. Man hatte ein wendiges Auto, Schnee und Eis und nun sogar den Röhrl, aber der verlor haushoch gegen einen Ari Vatanen im Peugeot 205, obwohl der wegen eines Beifahrerfehlers zeitweilig über vier Minuten hinter dem Audi lag. Peugeot hatte auch Turbo und Allrad, aber Mittelmotor und damit einfach den besseren Quattro gebaut.

Audis Reaktion steht im Museum ein paar Meter weiter vorn. Der S1, der eigentlich streng genommen laut Homologationsblatt E2 hieß, war die Evolutionsstufe des Sport Quattro. 20 Stück musste die Sportabteilung zur Zulassung bauen. Das Reglement bot große Freiheiten, und so war der Kurze plötzlich mit monströsen Flügeln vorn und hinten bewehrt. Die angeschraubten Kotflügelverbreiterungen mit den aufgesetzten Luftleitfinnen sehen heutzutage aus der Nähe besehen nach Bastelbude aus, in den Achtzigern sorgte dieses unförmige Ungetüm für Erektionen und erhöhten Speichelfluss, der bis heute nicht abgeebbt ist.

Die letzte Ausbaustufe, mit der Röhrl nach dem Rückzug aus der Rallye-WM mit über 600 PS den Pikes Peak in neuer Rekordzeit erstürmte, trug ein Heckleitwerk, das aus 24 aerodynamischen Einzelkomponenten zusammenbebaut war. Auf der gleichen Etage versucht Audi den Schritt zur Gegenwart mit dem 2010 präsentierten Quattro Concept herzustellen. Der ist viel besser proportioniert, viel harmonischer und schöner gestaltet, als diese zusammengestückelten Monster, und er wird schnell wieder vergessen sein, der Sport Quattro und seine Auswüchse dagegen haben sich für immer in die Netzhäute der Autofans eingebrannt.

Pikes Peak – Die Spitze der Eskalation

Es ist kurios, denn der Kurze, der eigentlich für die Fortsetzung einer fulminanten Erfolgsstatistik im Rallyesport gebaut wurde, gewann in zweieinhalb Jahren nur zwei WM-Rallyes.  Besser in Erinnerung bleibt der grandiose Kampf der Giganten zwischen Röhrl im S1 und Vatanen im mittlerweile ebenfalls mit Flossen beflügelten Peugeot 1985 in San Remo. Vatanen verteilte die Trümmer seines Autos hinter einer tückischen Pfütze auf 200 Metern, Röhrl siegte. Aber trotz dieses einzigen Erfolgs gegen ein Auto, das zwei Weltmeisterschaften in Folge gewann, geht heute noch ein Raunen durch das Volk, wenn erst der Schneepflug und dann die Batterie der sechs 100-Watt-Zusatzscheinwerfer bei einer historischen Rallye um die Ecke biegen. Ist ein Peugeot 205 T16 dabei oder ein Lancia Delta S4 sagen alle: „Ach kuck mal.“ Lässt ein S1 den Motor an, ruft die Menge: „Booah.“

Die Tür am Monte Carlo S1 ist nicht abgeschlossen. Schnell die Gurte zur Seite und Platz genommen im Gestühl, in dem Röhrl auch 1986 bei der Königin der Rallyes eine Niederlage kassierte. Die Käfigrohre sind nach heutigen Maßstäben dünne Stängchen, hier und da bröckelt innen an den Kohlefaser-Türen weiße Farbe ab. So monströs der S1 äußerlich war, so eng ist er innen. Man musste schon eine sehr eingeschworene Gemeinschaft bilden, um auf dieser Kanonenkugel zu reiten. Die Frontscheibe ist so erschütternd nah, das Cockpit zudem mit Schaltern und Sicherungen vollgestopft, wie es bis dahin nur die Piloten von Mondkapseln kannten.

Was hätten selbst NASA-Astronauten für Augen gemacht, wenn sie einmal in dieser Rakete gesessen hätten, die sie mit Doppelkupplungs-Getriebe ruckfrei in unter drei Sekunden auf 100 Sachen beschleunigt hätte – auf Schotter wohlgemerkt. Hätten sie Schiss gekriegt auf einem matschigen walisischen Waldweg, wenn im sechsten Gang der 550-PS-Fünfzylinder bei Tempo 238 brüllend in den Begrenzer rannte? Dass dieses Ungeheuer wirklich beherrschbar war, wirkt heute so unwahrscheinlich wie für Verschwörungsfreunde die Mondlandung. Die Linke umschließt das kleine Lenkrad, die Rechte greift nach dem kleinen Schaltknauf, berührt den kleinen Schalter für die elektrische Kupplung, und die Fantasie versucht, die Ettinger Straße in eine toskanische Schotterpiste umzuwandeln. Vier grobstollige Michelins beißen sich in den Dreck, hinter dem Heckleitwerk fliegen die Steine und eine 100 Meter lange Staubfahne. Das Brüllen unter der Haube kündigt in der Ferne an, dass rund 500 Reiter kommen. Der Lader zischt, als mit einem Ruck der Sechste eingespannt wird, dann spuckt der Drache wieder Feuer und frisst die Straße. Eine liebliche Zypressenallee mit dahinter liegenden Feldern verschwimmt zu einem beigegrünen Farbbrei. Plötzlich geht ein Zittern durch Mensch und Sport-Quattro, die Augen sind wieder auf. Was war das denn? Der Boden hat gebebt. Ich schwör’s.

TEXT Markus Stier
FOTOS Benno Reiss-Zimmermann

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