Die Geschichte beginnt lange vor dem neuen Auto. Christian von Koenigsegg hatte bereits beim ersten CC-Prototyp die damaligen GT1-Regeln im Blick. Breite und Stirnfläche wurden so ausgelegt, dass sich daraus später ohne grundlegende Änderungen ein Rennwagen ableiten ließ. Aus diesem Gedanken entstand schließlich der CCGT.
Der Rennwagen wog rund 1.000 Kilogramm und lag damit deutlich unter dem damaligen GT1-Mindestgewicht von 1.100 Kilogramm. Ballast konnte entsprechend dort platziert werden, wo er für die Balance am sinnvollsten war. Angetrieben wurde der CCGT von einem frei saugenden Fünfliter-V8 mit 600 PS, dem damaligen Klassenlimit. Dazu kamen Hinterradantrieb, ein sequenzielles Magnesiumgetriebe und mehr als 600 Kilogramm Abtrieb.
Testfahrer Loris Bicocchi übernahm die Abstimmung. Nach Angaben von Koenigsegg zeigte das Auto bereits bei den ersten Fahrten konkurrenzfähige Zeiten. Zum Renneinsatz kam es trotzdem nicht. Zwei Monate nach Beginn der Erprobung änderte die FIA das GT1-Reglement und verlangte höhere Produktionszahlen der Basisfahrzeuge. Für Koenigsegg war damit Schluss.
Nur ein CCGT wurde gebaut.
Nach 15 Jahren bei seinem ersten Besitzer wechselte der Wagen 2024 den Eigentümer. Inzwischen wurde er von Koenigseggs Legend Division überarbeitet und soll nun tatsächlich Rennen fahren – allerdings in der historischen GT1-Klasse gegen jene Autos, auf die er ursprünglich schon vor zwei Jahrzehnten treffen sollte.
Auf Basis des CC850
Der neue CCGT1 greift diese Geschichte auf, ohne den alten Rennwagen einfach nachzubauen. Technische Grundlage ist der CC850, der seinerseits als Hommage an den frühen CC8S entstanden ist.
Christian von Koenigsegg beschreibt den Charakter des Autos so: „Der CCGT1 hat zwei klare Identitäten. Auf der Straße ist er ein komfortabler und extrem leistungsfähiger Megacar, seine Wurzeln liegen aber im Langstreckensport.“
Von der Karosserie des CC850 bleiben beim CCGT1 allerdings nur Türen und herausnehmbares Dach erhalten. Fast alle übrigen Außenhautteile wurden neu entwickelt. Ziel war nicht nur mehr Abtrieb, sondern vor allem eine Aerodynamik, die auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten bereits wirksam arbeitet und gleichzeitig genug Kühlung für längere Rennstreckeneinsätze ermöglicht.
Auffälligstes Bauteil ist der große aktive Heckflügel. Er kann seinen Winkel automatisch um bis zu 30 Grad verändern und wechselt je nach Fahrsituation zwischen einer Stellung mit geringem Luftwiderstand, Airbrake-Funktion und maximalem Abtrieb.
Damit der Wagen aerodynamisch ausbalanciert bleibt, arbeiten an der Vorderachse ein großer Splitter und aktive Unterbodenklappen. Ein neu geformter Unterboden und ein eigener Diffusor übernehmen einen großen Teil der eigentlichen Abtriebsarbeit.
Das Ergebnis sind nach Koenigsegg-Angaben bis zu 800 Kilogramm Abtrieb bei 250 km/h. Damit liegt der CCGT1 zwischen Jesko Attack und Sadair’s Spear. Entscheidend ist dabei weniger der Spitzenwert als die Tatsache, dass ein großer Teil des Abtriebs bereits bei vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten zur Verfügung stehen soll.
1.600 PS und drei Pedale
Der bekannte V8-Biturbo leistet 1.280 PS mit normalem Benzin und 1.600 PS mit E85. Das Motormanagement kann auch Mischungen beider Kraftstoffe verarbeiten. Eine neue Lufthutze im Dach versorgt unter anderem einen größeren Ölkühler und eine separate Kühlung für die Dämpfer.
Interessanter als die reine Motorleistung ist die Kraftübertragung. Koenigsegg kombiniert das neunstufige Light Speed Transmission mit einem neuen Schaltsystem namens Koenigsegg Sequential Shift, kurz KSS.
Der Fahrer benutzt zum Anfahren ein Kupplungspedal. Danach werden die Gänge über einen klassischen sequenziellen Schalthebel gewechselt. Beim Hochschalten unterbricht die Elektronik kurz die Zündung, eine Betätigung der Kupplung ist nicht nötig. Damit soll die Bedienung bewusst an den ursprünglichen CCGT erinnern.
Vor dem Schalthebel sitzt ein Drehregler mit der Bezeichnung „ASMR“. Dahinter verbergen sich die vier Betriebsarten Auto, Sequential, Manual und Reverse.
Wer lieber klassisch schaltet, kann alternativ das Engage Shift System des CC850 bestellen. Dann simuliert das Neunganggetriebe eine manuelle Sechsgangschaltung mit offener Kulisse und Kupplungspedal. Paddles und Automatikbetrieb bleiben trotzdem verfügbar.
Straßenzulassung bleibt
Trotz des deutlich stärkeren Rennstreckenfokus ist der CCGT1 vollständig straßenzugelassen. Serienmäßig besitzt er leichte Carbonsitze, der Fahrer erhält einen Sechspunktgurt. Im Cockpit befinden sich außerdem ein abgedeckter Zündschalter, ein separater Schalter für die Benzinpumpen und ein roter Startknopf.
Der bekannte Chronocluster bleibt erhalten, ebenso Koenigseggs mechanischer G-Meter, der ohne elektrische Verbindung arbeitet und allein durch die auftretenden Beschleunigungskräfte bewegt wird. Auch Infotainment ist weiterhin an Bord.
Damit ist der CCGT1 bewusst kein reines Tracktool. Koenigsegg will ein Auto bauen, das auf der Straße benutzbar bleibt, mit vergleichsweise wenig Aufwand aber deutlich näher an einen Rennwagen rückt.
Erstes Track-Paket von Koenigsegg
Genau dafür bietet die Marke erstmals ein eigenes werksseitig entwickeltes Track-Paket an. Es kann bei autorisierten Koenigsegg-Händlern montiert und anschließend auch wieder entfernt werden.
Zum Umfang gehören ein Carbon-Überrollkäfig, HANS-kompatible Rennsitze, Feuerlöschanlage, Rennabgasanlage, Air Jacks, eine speziell abgestimmte Federung und Bremsanlage, zusätzliche Räder mit Rennreifen sowie erweiterte Aerodynamik.
Außerdem gehören Datenaufzeichnung, Kommunikationstechnik und die Teilnahme an speziellen CCGT1-Trackdays mit Werksunterstützung zum Konzept. Koenigsegg bezeichnet den CCGT1 mit diesem Paket als schnellstes Rundstreckenauto der eigenen Geschichte.
Rückkehr des weißen Carbons
Mit dem CCGT1 führt Koenigsegg außerdem ein neues Verbundmaterial namens „Ghost Fibre“ ein. Es erinnert an das sogenannte weiße Carbon des Trevita von 2009.
Die damalige Technik war aufwendig und wurde nur in sehr kleiner Stückzahl produziert. Ghost Fibre wurde vollständig neu entwickelt und kombiniert Carbon mit einer hellen, kristallartig wirkenden Faserstruktur.
Nach Angaben von Koenigsegg soll das Material nicht nur leichter sein als klassische reine Carbon-Laminate, sondern zusätzlich schalldämpfende und widerstandsfähigere Eigenschaften besitzen.
Der CCGT1 wird auf 70 Exemplare begrenzt. Alle Fahrzeuge waren laut Koenigsegg bereits vor der öffentlichen Vorstellung vergeben. Preise nennt der Hersteller aber nicht.
