Dass BMW ausgerechnet jetzt weiter in den Wasserstoffantrieb für Pkw investiert, ist bemerkenswert. Der Markt ist klein, das Tankstellennetz dünn und frühere Brennstoffzellenmodelle von Toyota, Honda oder Hyundai blieben weltweit Nischenprodukte. In Deutschland wurden im vergangenen Jahr nicht einmal 50 neue Brennstoffzellen-Pkw zugelassen, weltweit waren es kaum mehr als 16.000 Fahrzeuge – ein erheblicher Teil davon Nutzfahrzeuge in Asien.
BMW hält trotzdem an der Technik fest, auch, weil das Land Bayern die Sache wohlwollend mit Fördergeldern unterstützt. Der iX5 Hydrogen soll zeigen, ob sich die Brennstoffzelle zumindest in einem großen Reisewagen als Alternative zum batterieelektrischen Antrieb behaupten kann. Inzwischen sind mehrere Prototypen weltweit unterwegs, während im österreichischen Steyr die Industrialisierung des Brennstoffzellensystems vorbereitet wird.
Im Mittelpunkt der aktuellen Versuche steht weniger das einzelne Bauteil als das Zusammenspiel des gesamten Antriebs. Brennstoffzelle, Hochvoltbatterie und Elektromotor müssen unter unterschiedlichen Lastzuständen sauber miteinander arbeiten, auch bei großer Hitze, Kälte oder längerer hoher Leistungsanforderung. Die Entwicklungsarbeit verlagert sich damit von der grundsätzlichen Baubarkeit zunehmend auf Abstimmung, Dauerhaltbarkeit und Serienreife.
750 Kilometer mit Wasserstoff
BMW nennt für den iX5 Hydrogen eine angestrebte Reichweite von rund 750 Kilometern. Gerade angesichts des überschaubaren Tankstellennetzes ist jeder zusätzliche Kilometer willkommen. Der eigentliche Vorteil der Brennstoffzelle bleibt allerdings die kurze Tankzeit – vorausgesetzt, eine Wasserstoffstation befindet sich überhaupt in Reichweite.
Technische Leistungsdaten des Serienmodells nennt BMW bislang nicht. Es ist jedoch davon auszugehen, dass der Hydrogen unterhalb des batterieelektrischen iX5 positioniert wird. Der iX5 60e xDrive leistet 578 PS, bringt mit seiner 141-kWh-Batterie allerdings rund 2,9 Tonnen auf die Waage. Je nach Ausführung nennt BMW für ihn 645 bis 845 Kilometer Reichweite, geladen werden kann mit bis zu 460 kW.
Der Vergleich zeigt ziemlich genau, warum BMW die Brennstoffzelle noch nicht aufgegeben hat. Ein großer Akku schafft enorme Reichweiten, bringt aber ebenso enormes Gewicht mit. Wasserstoff verspricht eine andere Lösung desselben Problems. Ob sie im Pkw wirtschaftlich sinnvoll wird, steht auf einem anderen Blatt.
Serienvorbereitung in Steyr
Die Entwicklung beginnt im Münchner Wasserstoffzentrum, wo BMW die dritte Generation seines Brennstoffzellensystems aufbaut und erprobt. Parallel werden die Erkenntnisse nach Steyr übertragen, wo später die Serienfertigung vorbereitet werden soll. Bislang lag der Schwerpunkt vor allem darauf, Komponenten fertigungsgerecht auszulegen und Lieferanten einzubinden. Nun geht es stärker um reproduzierbare Produktionsprozesse und die Absicherung des Gesamtsystems.
BMW plant den Produktionsanlauf des iX5 Hydrogen für Ende 2027, die Markteinführung soll 2028 folgen. Damit wird der neue X5 tatsächlich zu einem Sonderfall: kaum ein anderes Modell deckt gleichzeitig Benzin, Diesel, Plug-in-Hybrid, Batterie und Brennstoffzelle ab.
Ob daraus mehr als eine technische Fingerübung wird, entscheidet am Ende allerdings weniger die Ingenieurskunst als die Infrastruktur. Ein Brennstoffzellenauto kann vieles. Eine Tankstelle kann es nicht herbeizaubern.
