Eigentlich wollte BMW Mitte der 1980er Jahre vor allem Rennen gewinnen. Die Motorsport GmbH hatte mit dem M1 bereits einen eigenständigen Sportwagen entwickelt, doch für den Tourenwagensport fehlte ein konkurrenzfähiges Auto. Der damalige BMW-Chef Eberhard von Kuenheim gab Motorenentwickler Paul Rosche deshalb einen bemerkenswert knappen Auftrag: „Herr Rosche, wir brauchen für die BMW 3er Reihe einen sportlichen Motor.“
Rosche musste nicht lange überlegen. Statt des kultivierten Reihensechszylinders entschied er sich für einen Vierzylinder mit 2,3 Litern Hubraum. Der war leichter, kompakter und vertrug hohe Drehzahlen besser. Für den Zylinderkopf griffen die Ingenieure auf die Vierventiltechnik des M1-Sechszylinders zurück. Nach Rosches späterer Erinnerung war das erste funktionierende Aggregat innerhalb von zwei Wochen fertig.
Der neue Motor hieß S14 und leistete in der Straßenversion 200 PS. Zusammen mit nur 1.200 Kilogramm Fahrzeuggewicht reichte das für 235 km/h und 6,7 Sekunden von null auf 100. Heute würde sich darüber kaum jemand aufregen. 1986 war das eine andere Größenordnung.
Gebaut für die Startaufstellung
Der erste M3 war kein gewöhnlicher Dreier mit stärkerem Motor. Verbreiterte Kotflügel schafften Platz für die Räder, geänderte Schürzen und der große Heckflügel verbesserten die Aerodynamik. Selbst die C-Säule wurde neu gestaltet, um die Luftströmung zum Heckflügel zu optimieren. Dazu kamen ein eigenständig abgestimmtes Fahrwerk und umfangreiche Änderungen an Bremsen und Achsen.
Der Aufwand hatte einen einfachen Grund. Das Gruppe-A-Reglement verlangte mindestens 5.000 produzierte Straßenfahrzeuge innerhalb von zwölf Monaten. Wer Rennen fahren wollte, musste zunächst Autos verkaufen. Bei BMW funktionierte das besser als erwartet. 58.000 Mark kostete der M3 zum Verkaufsstart, erheblich mehr als jeder gewöhnliche Dreier. Trotzdem war die erste Auflage schnell vergriffen. Bis Ende 1991 entstanden 17.970 Exemplare einschließlich der Cabriolets.
Auf der Rennstrecke erfüllte der M3 seinen eigentlichen Auftrag nahezu mustergültig. Roberto Ravaglia gewann 1987 die Tourenwagen-Weltmeisterschaft, Eric van de Poele im selben Jahr die DTM. 1989 holte Ravaglia auch den deutschen Titel. Zwischen 1989 und 1992 gelangen dem M3 vier Gesamtsiege in Folge beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.
Selbst auf Rallyepisten machte er eine gute Figur. Bernard Béguin gewann 1987 die Rallye Korsika und bescherte BMW damit einen WM-Laufsieg. Ein heckgetriebener Tourenwagen auf Asphalt konnte eben auch ohne Allradantrieb ausgesprochen unangenehm für die Konkurrenz werden.
Vom Vierzylinder zum Sechszylinder
Mit der zweiten Generation änderte BMW 1992 die Richtung. Der M3 E36 wurde erwachsener, komfortabler und äußerlich wesentlich zurückhaltender. Unter der Haube saß nun ein Reihensechszylinder mit zunächst 286 PS, später stieg die Leistung mit 3,2 Litern Hubraum auf 321 PS.
Aus dem ursprünglichen Homologationsauto wurde ein schneller Straßensportwagen, den man ebenso selbstverständlich für die tägliche Fahrt ins Büro wie für eine Runde auf der Nordschleife nutzen konnte. Erstmals gab es den M3 auch als viertürige Limousine. Mit dem sequenziellen M-Getriebe SMG hielt zudem eine Technik Einzug, die damals noch ausgesprochen exotisch wirkte.
Die dritte Generation E46 führte diese Entwicklung ab 2000 fort. Ihr hochdrehender 3,2-Liter-Sechszylinder leistete 343 PS und wurde für viele Liebhaber zum Maßstab dessen, was einen klassischen M-Motor ausmacht. Einzeldrosselklappen, spontane Gasannahme und ein Klang, der mit steigender Drehzahl immer eindringlicher wurde, gehörten zum Charakter des Autos.
2003 folgte der M3 CSL, eines der begehrtesten Sondermodelle der Baureihe. BMW reduzierte das Gewicht um gut 110 Kilogramm, setzte unter anderem ein Carbondach und eine dünnere Heckscheibe ein und steigerte die Leistung auf 360 PS. 1.385 Kilogramm brachte der CSL auf die Waage. Eine Zeit, in der Leichtbau noch häufiger bedeutete, tatsächlich Gewicht zu sparen.
Daneben gab es den spektakulären M3 GTR mit V8-Motor, der 2001 die GT-Klasse der American Le Mans Series aufmischte. Die Straßenversion war mit rund 250.000 Euro schon damals ein Auto für eine sehr überschaubare Kundschaft. 2004 und 2005 feierten die Rennversionen Doppelsiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.
Einmal Achtzylinder, bitte
2007 verabschiedete sich BMW vorübergehend vom Reihensechszylinder. Der M3 E90 beziehungsweise E92 bekam einen eigens entwickelten Vierliter-V8 mit 420 PS. Er drehte bis 8.400 U/min und wog mit 202 Kilogramm sogar weniger als der Sechszylinder seines Vorgängers.
Das Triebwerk war ein technischer Sonderfall und ist bis heute einer der Gründe, weshalb diese Generation eine besonders treue Anhängerschaft besitzt. Dazu kamen das erstmals angebotene Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und ein aufwendig überarbeitetes Fahrwerk.
BMW nutzte die Baureihe erneut für besondere Ableger. Der M3 GTS bekam einen auf 4,4 Liter vergrößerten V8 mit 450 PS, ein einstellbares Fahrwerk und umfangreiche Leichtbaumaßnahmen. Beim M3 CRT übertrugen die Ingenieure die Idee auf eine viertürige Limousine, von der lediglich 67 Exemplare entstanden.
Auch die Rennsportbilanz wuchs weiter. 2010 gewann BMW mit dem M3 GT2 die 24 Stunden auf dem Nürburgring. Zwei Jahre später kehrte die Marke nach langer Pause in die DTM zurück. Bruno Spengler gewann 2012 auf Anhieb die Fahrermeisterschaft, dazu holten BMW und Schnitzer die Hersteller- und Teamwertung.
Turbo statt Drehzahlorgie
2014 begann ein neues Kapitel. Der M3 trug fortan ausschließlich die viertürige Karosserie, Coupé und Cabriolet liefen unter der Bezeichnung M4. Gleichzeitig kehrte der Reihensechszylinder zurück, jetzt allerdings mit zwei Turboladern.
Der neue Dreiliter entwickelte zunächst 431 PS und vor allem erheblich mehr Drehmoment als der bisherige V8. Das machte den M3 im Alltag schneller und durchzugsstärker, veränderte allerdings auch seine Charakteristik. Statt die Leistung überwiegend über Drehzahl zu holen, stand nun schon weit unten reichlich Kraft bereit.
BMW arbeitete gleichzeitig intensiv am Gewicht. Gegenüber dem Vorgänger wurde die Limousine ausstattungsbereinigt rund 80 Kilogramm leichter. Ein Carbondach, Aluminiumkomponenten und die starre Anbindung des Hinterachsträgers gehörten zu den Maßnahmen. Später folgten Competition- und CS-Versionen mit bis zu 460 PS.
Mit der sechsten Generation ab 2020 wurde der M3 schließlich größer, stärker und vielseitiger. Der Reihensechszylinder blieb, hinzu kamen erstmals der Allradantrieb M xDrive und 2022 der lange erwartete M3 Touring.
Dass BMW mehr als drei Jahrzehnte brauchte, um einen M3-Kombi in Serie zu bringen, gehört zu den schwerer erklärbaren Entscheidungen der Modellgeschichte. Die Kunden hatten schließlich lange genug danach gefragt. Der Touring kombinierte den inzwischen über 500 PS starken Antrieb mit bis zu 1.510 Litern Ladevolumen. Ein Familienauto, dessen Reifenbudget man besser nicht mit dem eines 320d vergleicht.
Auch die besonders sportlichen Ableger blieben erhalten. Der M3 CS erreichte 550 PS und beschleunigte mit Allradantrieb in 3,4 Sekunden auf 100 km/h. 2025 folgte erstmals ein M3 CS Touring.
Und selbst im Rennsport nahm die Kombiversion eine unerwartete Wendung. Was 2025 als Aprilscherz mit einem vermeintlichen M3-Touring-Rennwagen begann, wurde tatsächlich gebaut. 2026 startete der M3 Touring 24H beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, belegte Platz vier im Gesamtklassement und gewann seine Klasse.
40 Jahre nach der Markteinführung des ersten M3 steht die Modellreihe damit an einem bemerkenswerten Punkt. Aus dem 200 PS starken Homologationsauto ist eine ganze Familie von Hochleistungslimousinen und -kombis geworden. Der Reihensechszylinder hat überlebt, ebenso die Handschaltung in ausgewählten Versionen. Allradantrieb, Automatik und elektronische Fahrdynamikprogramme sind längst dazugekommen.
