24 Alpenpässe in 24 Stunden.

Kurven, Kurven, Kurven. Was gibt es Schöneres für einen Sportwagen? Genau, Kurven in Alpenpässen. Am besten so viele wie möglich. Am Stück. Schon war die Idee geboren, möglichst viele Alpenpässe in 24 Stunden zu fahren. Dafür ideal: eine Alpine A110 GT.

Amtliche Alpenpass-Fräse

Alpine. Oder wie viele fälschlich sagen: Renault-Alpine. Nein. Es ist kein Renault. Es ist eine Alpine. Punkt. Aus. Die Tochter-Firma gründete Jean Rédélé vor fast 70 Jahren, nachdem er 1954 den Alpen-Pokal gewonnen hatte. Nach der eleganten A106 (1955), folgte drei Jahre später die A108 und 1961 die wunder-, wunder-, wunderschöne A110. Mit der ab 1971 gebauten A310 wurde Alpine kantiger, die dreizehn Jahre später vorgestellte Alpine GTA hätte auch ein Ford Mustang sein können. Mit der A610 ging 1995 dann das Licht aus. Bis Renault die Submarke Alpine 2017 wieder zu neuem Leben erweckte.

Ohne in die A110-Retrofalle zu tappen, mischen die Franzosen eine kurze Karosserie mit einem sportlichen Fahrwerk, Mittelmotor und wenig Gewicht. Gleichzeitig tritt die Alpine dezent auf, verzichtet auf prollige Spoiler und einen lauten Antrieb. Laut heißt eben nicht schnell. 1119 Kilogramm treffen auf 300 PS. Reicht auch. Der 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo mit seinen 300 Newtonmetern Drehmoment sprintet in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und fährt bis zu 260 km/h schnell. Zumindest die Höchstgeschwindigkeit werden wir in den Alpen nicht, nein, niemals, auf gar keinen Fall erreichen. Das Beste aber: Es gibt viel Mittelmotor-Sportwagen fürs Geld. Für die A110 GT werden 75.450 Euro fällig, mit allem Schnickschnack kostet der Grand Tourisme 79.410 Euro. Da kannste nicht meckern.

Aufwärmen

Der Testwagen steht freitags in Brühl bei Köln bereit, die ersten Kilometer in die heimische Garage fühlen sich schon mal gut an, die Vorfreude auf die Tour wächst. Handlich ist die Alpine, aber nicht zu klein und nicht zu hart gefedert. Kurz Luftdruck und Ölstand checken und den Wecker stellen. Am nächsten Tag geht es um knackige vier Uhr morgens los, ab nach Turin. Bisschen den Motor warmfahren, entspannt bei Dauerregen über die A61 brummeln. Die Autobahn ist noch leer und der Sitz lässt sich in den nächsten Stunden locker einsitzen. Ein paar Mal zwischentanken – ja, der Tank ist mit 45 Litern klein – und wir sind gegen 16 Uhr in Sestriere, nordwestlich von Turin.

Fotograf und Begleitfahrzeug warten schon, wir treffen uns auf ein kleines Abendessen und bereden noch mal die Tour, gehen die einzelnen Pässe und eventuelle Foto-Stopps durch. Der Tank ist voll, Öl- sowie Luftdruck sind nochmals geprüft und die blaue Alpine darf endlich von der Kette. Ein paar Motorradfahrer wetzen noch die letzten Rillen von ihren Reifen, als wir gegen 18 Uhr loslegen. Endlich Kurven fressen.

Die Alpenpässe

Sestriere liegt auf 2.035 Meter und ist vor allem durch die Tour de France und den Giro d’Italia bekannt. 1911 bezwangen erstmals Radrennfahrer beim Giro den Pass, dieses Jahr folgte die vierte Etappe der Tour de France. 2006 prügelten Skifahrer bei den Olympischen Winterspielen hier runter. Aber auch Autofahrer lieben die Region: Fiat-Gründer Giovanni Agnelli ließ Anfang der 1930er-Jahre gleich zwei Hotels und zwei Seilbahnen bauen. Gute Vorbedingungen für den Start nach Col du Montgenèvre.

Die ehemalige Grenze zwischen Frankreich und Italien liegt auf 1.850 Metern und verbindet das Susatal mit der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur. Bereits zur Römerzeit galt der Pass als eine wichtige Verbindung zwischen dem mittleren Rhonetal und der Po-Ebene. Neben Autofahrern mögen insbesondere Rennradfahrer den Pass. 1949 führt erstmals eine Etappe der Tour hinüber, dieses Jahr ebenfalls. Keine schlechte Idee, hier mit dem Rennrad hochzufahren. Vielleicht beim nächsten Mal. 

Ganz in der Nähe wartet schon der Col du Lautaret (2.058 Meter) auf uns, eine Verbindung mit einer langen Geschichte. Die historische Passstraße nutzten schon Menschen in der Eisenzeit, die Römer bauten diese wichtige Nord-Süd-Verbindung von Grenoble über Briançon und Susa nach Turin aus. Im Zweiten Weltkrieg ermordeten deutsche Soldaten Italiener und Franzosen des Widerstandes, eine Gedenkstätte am Wegesrand erinnert daran. 

Ein hart umkämpftes Gebiet, an das die wenigsten Autofahrer denken. Wir schütteln die Gedanken der Vergangenheit aus dem Kopf und konzentrieren uns wieder auf den Straßenverlauf, saugen die Serpentinen des 29 Kilometer langen Col du Galibier auf. Bei 14 Prozent Steigung bis auf eine Höhe von 2.646 Metern trennt sich hier die Spreu vom Weizen – und das seit 1876.

Damals war der Galibier die erste befahrbare Passstraße zwischen dem Maurienne und dem Briançonnais. 1891 kommt ein 363 Meter langer, einspuriger Scheiteltunnel hinzu, der das Bergmassiv auf 2.556 Meter durchtrennt. 2002 folgte eine aufwendige Restaurierung des Galieber-Tunnels. Also Licht an und bei rund 40 km/h durch den Tunnel fahren – und hoffentlich nicht stecken bleiben. Beim Südportal erinnert eine steinerne Stele an Henri Desgrange, den Begründer der Tour de France: Der Galibier zählt seit 1911 zu einer beliebten Teilstrecke der Tour de France. Wie war das noch mal mit dem Rennrad?

Raus aus dem Tunnel und die Alpine wieder auf Temperatur bringen. Der Verkehr nimmt langsam ab, die Motorradfahrer kehren in ihre Unterkünfte ein und für die Rennradfahrer ist es längst zu schattig. Im Hintergrund geht langsam die Sonne unter, taucht das Bergpanorama in rotes Licht. Mit dem Alpenglühen im Lack der Alpine huschen wir über den 19 Kilometer langen Col du Télégraphe (1.570 Meter) und den 50 Kilometer langen Col de la Madeleine (1.993 Meter), die ganz in der Nähe liegen. 26-mal bezwangen die Tour-Rennradfahrer den Col de la Madeleine, spezielle Kilometer-Markierungen am Wegesrand helfen heute noch Hobby-Sportlern. Da sind sie wieder, die Gedanken ans Rennrad. Im letzten Licht des Tages stürmen wir nach knapp drei Stunden die nächsten Pässe hoch. Was für eine Aussicht und was für Strecken. 

Die ersten sechs Pässe sind schnell abgerissen, die Alpine zieht sich hinterm Ohr gierig die Luft in die Brennräume. Bei jedem Gasgeben zischt und brodelt es aus dem Heck. Ein Geräusch, das süchtig macht. Bei jeder Kurve das gleiche Spiel: kurz anbremsen, manuell über das Schaltpedal runterschalten, einlenken und im Scheitelpunkt wieder voll aufs Gas und schnell mit der rechten Hand wieder hochschalten. Es gibt wenig (bezahlbare) Mittelmotor-Sportwagen, die mit solch einer Leichtigkeit durch die Kurve pflügen und so viel Spaß bereiten.

Doch die Augen brennen und wir müssen beim Colle del Piccolo San Bernardo (2.188 Meter) langsam die Plätze wechseln. Den kleinen Sankt Bernhard Pass initiierte Napoleon III. im 18. Jahrhundert. Doch vorher trieb Hannibal wahrscheinlich hier seine Elefanten über die Alpen. Bekloppte Idee, die aber funktioniert hat. Im Zweiten Weltkrieg kam es hier während der Schlacht in den Westalpen zwischen Italien und Frankreich zu schweren Kämpfen auf der Passhöhe und mehreren hundert Toten. Ein grausamer Ort.

Mir wird übel. Nicht nur beim Gedanken an dieses Schlachtfeld, sondern auch wegen der Nachtfahrt auf dem Beifahrersitz. Das ist gar nicht gut für mich. Und für meinen Magen. Ganz ehrlich. Mir ist es unvorstellbar, wie Christian Geistdörfer das über Jahre ausgehalten hat. Diese ewigen Beschleunigungsorgien, das Bremsen sowie das Hin- und Her-Geschüttel bei den Rallyes. Am besten noch vollkonzentriert mit den Augen im Roadbook – und dann noch bei Nacht, wo du den Streckenverlauf nur erahnen kannst.

Die nächsten drei geplanten Pässe Colle del Piccolo San Bernardo (2.188 Meter), Colle San Carlo (1.971 Meter) und Gr. St. Bernhard (2.469 Meter) muss ich aussetzen, aussteigen und ein paar Stunden in einem Hotel schlafen. Es geht einfach nicht. Das zweite Team mit dem Fotografen fährt unerschrocken weiter. Doch meine Entscheidung ist gar nicht so verkehrt. Ein paar Pässe sind eh gesperrt – wegen Regen, Schnee und Überflutung.

LINK: Karte auf OpenStreetMap öffnen

Hinter Visp hat Starkregen in den letzten Tagen zahlreiche Erdrutsche ausgelöst und Bäche zu reißenden Strömen anwachsen lassen. Die Pass-Tafeln zeigen daher Rot und die Route ist unter anderem zum Furka-Pass und Gotthard-Pass gesperrt. Unser 24-Pässe-Ziel in 24-Stunden löst sich damit unabhängig von den Magenproblemen gänzlich in Regen auf. Wir versuchen umzuplanen, um doch die Anzahl irgendwie zusammenzubekommen. Aber alle Rechnereien führen zu keiner befriedigenden Lösung. Schade.

Doch wir sind immer noch heiß auf Kurven, also denken wir nicht ans Aufgeben und sammeln fleißig weiter Serpentinen ein. Dafür stehen noch ein paar Pässe auf der Liste. Also geht’s an den oberitalienischen Seen vorbei, parallel zum Bernina-Express-Zug, der auf einer Strecke fährt, die seit 2008 zum Weltkulturerbe der UNESCO gehört, und der Filzstift darf noch ein paar Striche auf dem Kotflügel machen. Auf dem Weg nach St. Moritz fahren wir hinauf zur Forcola di Livigno auf 2.315 Metern, einem Pass zwischen dem Schweizer Kanton Graubünden und Italien. Er zählt zur einzigen Verbindung zwischen den Ländern, an der Reisende von der Alpensüdseite aus der Schweiz auf die Alpennordseite nach Italien hin wechseln können.

Wir gleiten in der Alpine runter ins gleichnamige Hochtal und biegen kurz darauf rechts zum Passo d’Eira (2.208 Meter) ab. Der daran anschließende Ort Trepalle zählt zu einem der höchsten dauerhaft bewohnten Orten Europas – ein verschlafenes Nest. Daher geht es direkt weiter zum Passo Foscagno (2.291 Meter). Die Strecke verbindet Bormio mit Livigno und ist nur über dieses Stück ganzjährig erreichbar.

Wir wollen direkt weiter zum Gavia-Pass. Der berühmte und 44 Kilometer lange Pass markiert mit 2.652 Meter unseren vorläufigen Höhepunkt – aus vielen Alpen- und Skiführern als „Schwarzer Pass“ bekannt und schon seit der Steinzeit ein Ort der Überquerung. Über die Nordrampe schrauben wir uns in zehn Kehren auf fast den Gipfel. Die dünnen Leitplanken würden uns mit der Alpine kaum zurückhalten, daher heißt es jetzt umso mehr konzentriert die Spur halten. Dafür geben sie eine atemberaubende Aussicht frei, die uns trotz des immer noch strammen Zeitplans ab und an zum Anhalten zwingt.

Zwei Stunden haben wir noch, bevor die 24 Stunden zu Ende sind. Noch mal kurz durchatmen, ein bisschen Sprit in den, ja, sehr kleinen Tank gießen, und drei Pässe bezwingen. Nach der kurzen Unterbrechung fahren wir uns am Tonale-Pass mit seinen 1.884 Metern wieder warm. Der Pass ist nicht hoch, besitzt aber wie andere Pässe eine historische Bedeutung. 774 wurde der Pass erstmals schriftlich in einer Schenkungsurkunde Karls des Großen erwähnt und bildete im Ersten Weltkrieg eine Front zwischen Italien und Österreich-Ungarn. Einige Festungen entstanden, viele Soldaten starben, eine Gedenkstätte erinnert an die Gefallenen.

Zu viel Krieg und zu viel Gewalt haben die Pässe erlebt. Eine Schande. Heute können zum Glück Touristen aus der ganzen Welt über die Straßen gleiten, so wie wir. Etwas zurückhaltend fahren wir über den flachen Gampen-Pass mit seinen 1.518 Metern und freuen uns auf den Stelvio. Das Beste kommt zum Schluss.

Wunderbare 48 Kehren auf kaum zehn Kilometern warten fürs Finale. Die Alpine ist bereit, wir sind es auch. Das letzte Mal ziehen wir den Anschnallgurt stramm, justieren die Sitzlehne und das Lenkrad, tasten unsere Finger an die Schaltpedale – und geben Gas. Bis auf 2.757 Meter schrauben wir uns in die Höhe, saugen jede der spektakulären Kehren gierig auf. Der Stelvio ist die Mutter aller Pässe, bietet die schönsten, engsten, geschmeidigsten und schnellsten Kurven. Sein Asphalt ist griffig und die Reifen der Alpine beißen sich gierig bis an den Gipfel in den Asphalt. Dort parken wir die Alpine, geben dem Vierzylinder im Stand kurz Zeit zum Verschnaufen. Die Bremsscheiben knistern wie ein heimeliges Kaminfeuer und bringen die Umgebungsluft zum Schwirren.

Epilog

Die letzten 24 Stunden haben sich selten so kurz angefühlt, trotz Übelkeit und Überschwemmung. Nach 24 Stunden stehen nur 13 Striche auf dem Kotflügel und rund 1000 Kilometer auf dem Kilometerzähler. Immerhin. Aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt.

Das heißt: Wir haben immer noch eine Rechnung offen. Hat Alpine nicht vor Kurzem den A290 vorgestellt, ein R5-Turbo-Verschnitt des Elektrozeitalters? Ist zwar kein Sportwagen, aber der R5 Turbo fuhr ja auch ab 1982 in der Gruppe B mit. Oder doch lieber die Pässe mit einem Rennrad bezwingen?

TEXT Fabian Hoberg für WALTER #22
FOTOS Craig Pusey