Audi A2 e-tron. Effizient, hochwertig, teuer.

Schon der Name setzt die Messlatte hoch. Der erste A2 war kein gewöhnlicher Kleinwagen, sondern ein technisches Ausrufezeichen. Der neue A2 e-tron verfolgt einen ähnlichen Anspruch, allerdings mit anderen Mitteln. Statt Aluminium-Spaceframe und Dreizylinder-Diesel nutzt er den weiterentwickelten Elektro-Baukasten des Volkswagen-Konzerns.

Für eine erste Fahrt stand uns ein getarnter Prototyp mit 190 PS und 58 kWh nutzbarer Batteriekapazität zur Verfügung. Diese Kombination dürfte später eine der wichtigsten Varianten der Baureihe werden.

Sparsam unterwegs

Die Strecke führte von Kopenhagen nach Schweden. Wenig Verkehr, kaum Steigungen und eine Außentemperatur von rund 25 Grad boten günstige Bedingungen für eine Verbrauchsfahrt. Am Ende zeigte der Bordcomputer 12,3 kWh je 100 Kilometer an. Rechnerisch entspräche das einer Reichweite von rund 470 Kilometern.

Auf dem zweiten Teil der Fahrt stieg der Verbrauch auf 14,5 kWh je 100 Kilometer. Dieser Wert dürfte näher an einem realistischen Alltag liegen. Mit der 58-kWh-Batterie wären damit etwa 400 Kilometer möglich.

Der Heckmotor reagiert spontan und beschleunigt den A2 mit ausreichendem Nachdruck. Seine 190 PS passen gut zum Charakter des Autos. Der neue Audi will kein sportlicher Kompakter sein, sondern möglichst effizient und unaufgeregt durch den Alltag kommen.

Nur 105 kW Ladeleistung

Die Lithium-Eisenphosphat-Batterie erreicht am Schnelllader maximal 105 kW. Das ist für ein neues Elektroauto kein Spitzenwert. Audi setzt stattdessen auf eine möglichst stabile Ladekurve und ein überarbeitetes Thermomanagement.

Ob das im Alltag genügt, hängt davon ab, wie lange der A2 seine maximale Ladeleistung halten kann. Eine hohe kurzfristige Spitze ist weniger entscheidend als eine gleichmäßige Ladeleistung über einen möglichst großen Bereich des Akkus.

Neben dem Antrieb spielt die Aerodynamik eine zentrale Rolle. Die Karosserie erinnert klar an den ersten A2, wurde aber konsequent auf einen geringen Luftwiderstand ausgelegt.

Ein spezieller Frontspoiler, Luftführungen an den Vorderrädern, abgedichtete Fugen und verkleidete Fahrwerksteile sollen Verwirbelungen reduzieren. Radspoiler, definierte Abrisskanten und ein großer Diffusor führen die Strömung am Heck. Dazu kommen ein Dachspoiler und aerodynamische Elemente an den C-Säulen.

Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei 0,24. Damit gehört der A2 e-tron zu den aerodynamisch günstigsten Fahrzeugen seiner Klasse. Selbst Räder und Reifen wurden entsprechend optimiert. Die Felgen besitzen kleine Öffnungen und einen hohen geschlossenen Flächenanteil. Auch die Übergänge zwischen Felge und Reifen sowie die Beschriftungen auf den Reifenflanken wurden berücksichtigt.

Audi bemüht sich wieder um den Innenraum

Die größte Überraschung wartet hinter den Türen. Der Innenraum wirkt sorgfältiger ausgeführt als in vielen bisherigen Elektroautos des Volkswagen-Konzerns. Materialien, Oberflächen und Bedienelemente vermitteln wieder stärker jenen Qualitätsanspruch, der Audi lange ausgezeichnet hat.

Auch der Geruch fällt positiv auf. Der A2 riecht nicht nach künstlicher Beduftung, aber ebenso wenig nach sichtbar betriebener Kostenoptimierung. Türverkleidungen und häufig berührte Flächen wirken hochwertiger als in vielen bisherigen Modellen auf derselben technischen Basis.

Die Verwandtschaft zu Volkswagen ID.3 und Cupra Born bleibt erkennbar. Audi kaschiert sie jedoch mit besseren Materialien, einer eigenständigeren Darstellung und sorgfältigerer Abstimmung. Das gilt auch für das Infotainment, das technisch auf bekannten Konzernlösungen basiert.

Genau hier liegt der wichtigste Unterschied zu den Schwestermodellen. Audi erfindet den Elektro-Kompakten nicht neu, arbeitet aber an jenen Stellen nach, die Fahrer und Passagiere täglich wahrnehmen: Sitze, Materialien, Akustik und Geräuschkomfort.

Straffer als erwartet

Weniger eindeutig fällt das Urteil beim Fahrwerk aus. Unser Prototyp stand auf optionalen 19-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 235/45 R19. Damit wirkt der A2 recht straff.

Kurze Unebenheiten verarbeitet das Fahrwerk sauber, reicht sie aber deutlich an die Insassen weiter. Querfugen und scharfkantige Absätze führen zu trockenen Reaktionen. Die Karosserie bleibt dabei gut kontrolliert, doch auf schlechten Straßen fehlt es an Gelassenheit.

Gerade bei einem kompakten Alltagsauto wäre etwas mehr Komfort wünschenswert. Die serienmäßigen 18-Zoll-Räder dürften deshalb die passendere Wahl sein, auch wenn sie aerodynamisch möglicherweise leichte Nachteile bringen.

Die Lenkung arbeitet leichtgängig und ausreichend präzise. Der tiefe Schwerpunkt und der Hinterradantrieb sorgen für ein neutrales, gut berechenbares Fahrverhalten. Ein Kurvenräuber ist der A2 in dieser Version nicht. Das soll er offenbar auch nicht sein.

Wie schon beim Vorgänger ist kein Allradantrieb vorgesehen. Auch die stärkeren Varianten mit 231 und 326 PS sollen ausschließlich mit Hinterradantrieb angeboten werden.

Enger Abstand zum Q4 e-tron

Damit stellt sich die Frage nach der Positionierung. Der Q4 e-tron und sein Sportback-Ableger basieren ebenfalls auf dem Elektro-Baukasten des Konzerns. Bei Radstand und Innenraum liegen sie näher am A2, als es die unterschiedlichen Modellbezeichnungen vermuten lassen.

Der neue A2 misst 4,32 Meter und nutzt seine hoch aufbauende Karosserie effizient. Auch im Fond steht überraschend viel Platz zur Verfügung. Besonders gegenüber dem flacher gezeichneten Q4 Sportback dürfte Audi erklären müssen, warum Kunden zum größeren und teureren SUV greifen sollen.

Im Vergleich mit ID.3 und Cupra Born liegen die Vorteile des A2 vor allem bei Verarbeitung, Geräuschkomfort und Aerodynamik. Der Reichweitengewinn fällt dagegen überschaubar aus. Im Alltag dürfte deshalb der Preis stärker ins Gewicht fallen.

Die alte A2-Frage kehrt zurück

Das Basismodell mit 50-kWh-Batterie soll bei 38.200 Euro beginnen. Für die gefahrene Version mit 190 PS und 58-kWh-Akku ist ein Preis von gut 41.000 Euro zu erwarten.

Damit gerät der A2 auch unter Druck aus dem eigenen Konzern. Der künftige Volkswagen ID. Polo soll bei rund 25.000 Euro starten. Cupra Raval und Škoda Epiq nutzen eine ähnliche kleinere Elektroarchitektur und dürften ebenfalls deutlich günstiger angeboten werden.

Der A2 bietet mehr Leistung, Hinterradantrieb, bessere Materialien und mehr technischen Feinschliff. Ob diese Unterschiede einen Aufpreis von mehr als 10.000 Euro rechtfertigen, wird über seinen Erfolg entscheiden.

Genau darin liegt die Parallele zum ersten A2. Auch der Vorgänger war intelligent konstruiert, sparsam und technisch ungewöhnlich. Trotzdem musste Audi erklären, warum ein kleineres Auto so viel kosten sollte.

Der neue A2 e-tron fährt effizient, bietet viel Platz und wirkt hochwertiger als seine Konzernverwandten. Er könnte das beste Modell auf dieser technischen Basis werden. Doch erneut reicht es nicht, nur ein gutes Auto zu bauen. Audi muss die Kunden davon überzeugen, dass dieser A2 seinen Preis wert ist.