Bentley Supersports. Es lebe der Sport.

Im Sommer 2024 beschäftigte ein kleiner Kreis von Bentley-Ingenieuren eine ungewöhnliche Frage: Wie würde sich ein Continental GT fahren, wenn er weniger als zwei Tonnen wöge und seine Kraft ausschließlich an die Hinterräder schickte? Im September trugen sie die Idee dem neuen Chef Frank-Steffen Walliser vor. Der hatte zuvor bei Porsche den 911 verantwortet. Für das Vorhaben musste man ihn offenbar nicht lange erwärmen.

Zwei Jahre später steht der Supersports auf den Rädern. Die Rückbank ist verschwunden, ebenso der Elektromotor samt Hochvoltbatterie und der vordere Antriebsstrang. Übrig bleiben ein V8, zwei Sitze und 1.995 Kilogramm. Das sind exakt 464 Kilogramm weniger als beim Continental GT Speed. Für einen Sportwagen ist das weiterhin reichlich Gewicht, für Bentley eine historische Leistung: Leichter war seit 85 Jahren kein Modell der Marke.

Den größten Anteil daran haben das gestrichene Hybridsystem mit seiner 25,9-kWh-Batterie und der Verzicht auf den Allradantrieb. Doch die Ingenieure gingen auch an die kleineren Posten. Mit der Rückbank verschwanden die hinteren Gurte, dazu ein Teil der Dämmung und einige Assistenzsysteme. Die Audioanlage beschallt nur noch den vorderen Innenraum. Ein Carbondach ersetzt das bisherige Aluminiumteil und senkt zugleich den Schwerpunkt.

Acht Zylinder müssen reichen

Den Antrieb übernimmt der bekannte Vierliter-V8 aus dem Volkswagen-Konzern, allerdings mit größeren Single-Scroll-Turboladern, verstärktem Kurbelwellengehäuse und überarbeiteten Zylinderköpfen. Auch die variable Ventilsteuerung wurde verbessert, ein Zweimassenschwungrad ergänzt. Bentley bleibt bei der Crossplane-Kurbelwelle, deren Bauart einen vergleichsweise ruhigen Lauf mit geringen Vibrationen ermöglicht.

Der Biturbo leistet 666 PS und liefert maximal 800 Newtonmeter Drehmoment. Damit übertrifft er den Verbrennungsmotor des GT Speed um 66 PS. Dessen gesamte Hybridleistung erreicht er freilich nicht: Mit elektrischer Unterstützung kommt der Speed auf 782 PS und 1.000 Newtonmeter. Der leichtere Supersports erledigt den Sprint auf 100 km/h dennoch in 3,6 Sekunden und erreicht 320 km/h. Den passenden Ton liefert eine Titan-Abgasanlage von Akrapovič. Elektronisch erzeugten Motorsound im Innenraum spart sich Bentley.

Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe erhält stärkere Kupplungen und eine geänderte Schaltstrategie für schnellere Gangwechsel. Besonderes Augenmerk galt dem Zurückschalten beim harten Anbremsen: Dabei soll der Hecktriebler möglichst stabil bleiben. Die hintere Spur wächst um 16 Millimeter, ein elektronisches Sperrdifferenzial verteilt die Kraft zwischen den Hinterrädern. Gezielte Bremseingriffe unterstützen das Einlenken, während die Hinterachslenkung wie beim Continental GT mit einem Winkel von bis zu 4,1 Grad arbeitet.

Die Wirkung ist deutlich zu spüren. Zwar fehlt dem Supersports der schlagartige Antritt des elektrifizierten GT Speed, doch in den Kurven gewinnt er erheblich. Die Vorderachse reagiert lebendiger, Lenkbefehle werden unmittelbar umgesetzt. Der große Bentley lässt sich präzise führen, ohne dabei nervös zu wirken. Auch Lastwechsel verarbeitet er gelassener als die übrigen Continental-Modelle. Das geringere Gewicht macht sich dort bemerkbar, wo der Fahrer mit dem Auto arbeitet.

Ganz verschwinden die knapp zwei Tonnen allerdings nicht. „Das ist ein Auto, um langsam in die Kurve und schnell wieder herauszufahren“, sagt Bentley-Chef Frank-Steffen Walliser. Das trifft es. Wer die Kurve entsprechend vorbereitet, kann die Kraft am Ausgang umso besser nutzen. Auch auf der Rennstrecke bleibt der Supersports ein großer Gran Turismo, allerdings einer, der sich dort erstaunlich wohlfühlt.

Für die Verzögerung sorgen Carbon-Keramik-Bremsen mit 440 Millimeter großen Scheiben und Zehnkolben-Sätteln vorn. Hinten arbeiten Vierkolben-Sättel an 410-Millimeter-Scheiben. Die geschmiedeten 22-Zoll-Räder stammen von Manthey. Ihr geringes Gewicht reduziert die ungefederten Massen und erleichtert damit dem Fahrwerk die Arbeit.

Der Heckflügel hat einen Grund

Äußerlich macht der Supersports aus seiner neuen Ausrichtung kein Geheimnis. An der Front sitzt der größte Splitter, den Bentley bislang an einem Straßenauto verbaut hat. Zusätzliche Kühlluftführungen und übereinander angeordnete Luftleitelemente ergänzen ihn. Öffnungen an den vorderen Kotflügeln entlüften die Radhäuser, neue Schweller führen die Luft entlang der Flanken. Hinten kommen weitere Radhausöffnungen und ein neuer Diffusor hinzu. Am auffälligsten bleibt der feststehende Heckflügel. Auf einem Continental ist das ein gewöhnungsbedürftiger Anblick.

Seine Aufgabe erklärt sich auch aus der Gewichtsverteilung. Beim GT Speed sorgt die hinter der Hinterachse untergebrachte Batterie für ein Verhältnis von 49 zu 51 Prozent zwischen vorn und hinten. Ohne diesen Ballast stehen beim Supersports 54 zu 46 Prozent zu Buche. Die Vorderachse trägt also den größeren Anteil. Mit zunehmendem Tempo sorgt die Aerodynamik für zusätzliche Belastung am Heck. Insgesamt nennt Bentley mehr als 300 Kilogramm zusätzlichen Abtrieb gegenüber dem GT Speed.

420.000 Euro kostet der Supersports. Ob Bentley damit tatsächlich jüngere Käufer erreicht, muss sich noch zeigen. Abnehmer hat die Idee jedenfalls gefunden: Alle 500 Exemplare sind bereits verkauft.

Technische Daten: Bentley Continental Supersports