Wenn BMW CSL sagt, geht es traditionell zur Sache und die Fans der Münchner Dynamik-Division bekommen leuchtende Augen. Denn diese Vehikel genießen bei jedem, der nur ein bisschen Benzin im Blut hat, Legenden-Status. Sportauto-Puristen erinnern sich an das Batmobil, den BMW 3.0 CSL aus dem Jahr 1973 oder den radikalen BMW M3 CSL der Baureihe E46, der ab 2003 mit 265 kW / 360 PS den Fahrern der schwäbischen Konkurrenz den Angstschweiß auf die Stirn trieb.
Eine derartige Tradition verpflichtet, außerdem steht CSL im Münchner Agilitätskompendium für (Coupé Sport Leichtbau). Diese drei Buchstaben sind also Vorgabe und Bürde für die Ingenieure zugleich. Die Diät ist kein leichtes Unterfangen. Schließlich ist der M4 Competition die Basis, deren Gewicht um 100 Kilogramm unterboten werden sollte.
„Wir haben das Gewicht in 100-Gramm-weise herausgenommen“, erzählt Produktmanager Sebastian Maier. Denn auch der BMW M4 Competition ist nicht zwingend ein Schwergewicht. Dennoch haben die Münchner Ingenieure eine Punktladung hingelegt und das Gewicht des CSL auf 1.625 Kilogramm gedrückt.
Die wichtigsten Maßnahmen kurz im Überblick: Rückbank raus und durch Helmablagefächer ersetzt: minus 21 Kilogramm, neuer Vollkarbonsitz: minus 25 Kilogramm, keine Fußmatten, Netze und weniger Dämmmaterial: minus 15 Kilogramm. So hört man auch den Klang des Auspuffs besser, der kerniger klingen soll. Die zweiflutige Titanabgasanlage mit elektronisch gesteuerten Klappen ist übrigens eine BMW-Eigenentwicklung und bringt noch mal vier Kilogramm plus einen kernigeren Klang als das beim Competition der Fall ist.
Ohne Verbundstoff geht bei so einem extremen Renner nichts. Zum einen wegen der Gewichtsersparnis von elf Kilogramm und zum anderen wegen der höheren Verwindungssteifigkeit der Bauteile, die die Ingenieure aus diesem Grund strategisch platzieren. Deswegen bestehen auch die Motorhaube und der Kofferraumdeckel aus CFK. Damit ist der Diätwille der Techniker noch längst nicht erschöpft. Denn der Kampf um jedes Gramm verlangte nach einer Ein-Zonen-Klimaanlage (statt zwei Zonen), das LED-Licht ist in der Basisvariante erhältlich und im Kofferraum fehlt die Verkleidung der Trennwand.
Durch einen um 0,4 bar auf 2,1 bar erhöhten Ladedruck und einer modifizierten Motorsteuerung kitzelten die Ingenieure 29 kW / 40 PS mehr aus dem Reihensechszylinder als beim M4 Competition und erhöhten so die Kraft der Bayern-Power auf 405 kW / 550 PS. Damit knackt der BMW M4 CSL die 100 km/h Marke in 3,7 Sekunden und ist damit um 0,2 Sekunden schneller als der M4 Competition. Nach 10,7 Sekunden sind aus dem Stand die 200 km/h erreicht, bei 307 km/h setzt die Elektronik dem Vortrieb ein Ende. Das legt den Schluss nahe, dass der M4 CSL noch mehr drin hätte, sobald man ihn von der Leine lässt. Mindestens genauso wichtig ist das Leistungsgewicht von 2,95 PS pro Kilogramm.
Damit die durch die Achtgang-M-Steptronic übertragene Kraft auch auf dem Asphalt gebracht wird, haben die M-Techniker auch das Fahrwerk nachgeschärft und die Karosserie um acht Millimeter tiefergelegt. Außerdem erhöhten sie den Sturz an der Vorderachse, installierten stärkere Stabilisatoren ersetzen an der Hinterachse alle Gummilager durch Kugelgelenke, reduzierten die Federrate und passten die Software der adaptiven Dämpfer an. Einen Allradantrieb würden CSL-Jünger als Blasphemie betrachten, nur der Heckantrieb ist eines CSL würdig. Hinter den speziellen Leichtmetallfelgen packen die serienmäßigen Carbon-Keramikbremsen beherzt zu.
Das Resultat dieser Maßnahmen ist eine Rundenzeit bei der Nordschleife des Nürburgrings von 7:20,207 Minuten. Damit brannte der M4 CSL die schnellste Zeit eines BMW-Serienmodells in den legendären Asphalt. Wer sich ab Juli 2022 die Neuauflage der Münchner Sport-Ikone sichern will, muss mindestens 165.200 Euro in der Tasche haben und vor allem schnell sein. Der BMW M4 CSL ist auf 1.000 Exemplare limitiert, davon gehen 150 nach Deutschland. Mit 250 werden meisten werden in den USA verkauft
TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER