Es ist eine dezente Modellpflege, die Mercedes der G-Klasse spendiert, nachdem sie bereits knapp fünf Jahre auf dem Markt ist. Dabei heißt es genau hinschauen, wenn so einfach ist diese Überarbeitung zumindest optisch nicht zu erkennen. Neue Leuchteneinheiten nebst Grilldesign oder etwas dünnere A-Säulen dürften selbst G-Klasse-Jüngern nicht auf den ersten Blick ins Auge springen.
Technisch gibt es beim neuen Modell leichte Modifikationen an den Antrieben, doch am robusten Basispaket aus Leiterrahmen, drei mechanischen Differenzialsperren und einer Geländeuntersetzung mit Starrachse hinten sowie Einzelradaufhängung vorne hat sich nichts geändert. Einzelne Funktionen werden in der neu gestalteten Zugriffseinheit, dem sogenannten Offroad Cockpit, leichter bedient. Geblieben sind die bis zu 100prozentige Steigfähigkeit, eine Bodenfreiheit zwischen den Achsen von mindestens 24 Zentimetern, eine maximale Wattiefe von 70 Zentimetern sowie stabile Schräglagen von bis zu 35 Grad.
Einen Achtzylinder gibt es zukünftig nur noch für die besonders beliebte AMG-Version des 63ers, die weltweit unverändert den größten Teil der Verkäufe ausmacht. Der vier Liter große Achtzylinderturbo leistet 585 PS und ein maximales Drehmoment von 850 Nm. Der Startergenerator nebst 48-Volt-Bordnetz sorgt für einen kurzzeitigen Boost, den ein Elektromotor mit 15 kW (20 PS) / 200 Nm bereitstellt. Die Sportversion der rustikalen G-Klasse spurtet mit entsprechendem Performance-Paket aus dem Stand in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht ein Maximaltempo von 240 km/h. Sonst sind es immerhin noch schnelle 220 km/h und ein stattlicher Normverbrauch von 14,7 Litern Super auf 100 Kilometern.
Wer es in dem Geländegänger nicht derart dynamisch benötigt, ist mit den anderen beiden Verbrennerversionen gut aufgehoben. Der Mercedes G 500, anders als bisher von einem drei Liter großen Reihensechszylinder angetrieben, leistet 449 PS und 560 Nm sowie ebenfalls kurz 15 kW (20 PS) / 200 Nm. Gerade in Europa dürften sich viele für den Mercedes G 450d entscheiden, dessen Dreiliter-Commonrail-Diesel 367 PS und 750 Nm – ebenfalls mit Boost aus dem 48-Volt-Bordnetz nebst Startergenerator – leistet. Er gibt es sich immerhin mit 8,7 Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden.
Die Motorleistung wird bei allen Modellen per Neungang-Automatik auf die beiden Antriebsachsen übertragen. Das verbaute Verteilergetriebe sorgt dafür, dass das Antriebsmoment zu 40 Prozent auf die Vorderachse und zu 60 Prozent auf die Hinterachse gelangt. Eine intelligente Lamellenkupplung sorgt dafür, dass die G-Klasse so lange als möglich manövrierfähig bleibt. Dabei verhält sie sich wie ein automatisch geregeltes Sperrdifferenzial und regelt während der Fahrt das Verhalten des Fahrzeugs. Sie schaltet auf eine feste Sperrung mit einhundertprozentiger Sperrwirkung um, wenn der Schalter für die Sperre im Mittendifferenzial betätigt wird.
Neu ist das Fahrwerk mit hydraulischer Wankstabilisierung und adaptiver Verstelldämpfung, das entweder als Einzeloption oder als Bestandteil der Offroad-Pakete erhältlich ist. Aktive Hydraulikelemente ersetzen dabei die herkömmlichen mechanischen Drehstab-Querstabilisatoren. Die adaptiven Stoßdämpfer sind mit zwei hydraulischen Anschlüssen ausgerüstet – je eines an der Druck- und Zugstufe des Dämpfers. Die Verschaltung der Dämpferkammern an allen vier Rädern erfolgt über Hydraulik-Leitungen und die Ventilinsel.
Freuen kann sich der Fahrer der mindestens 122.800 Euro teuren Mercedes G-Klasse jedoch nicht nur über das Hightech-Fahrwerk, sondern auch über neue Assistenzsysteme und zwei 12,3 Zoll große Instrumentendisplays mit Touchbedienung.
TEXT Stefan Grundhoff