Vollelektrische Sportwagen? Das ist ganz dünnes Eis, auf das sich bislang nur Porsche mit dem Taycan gewagt hat. Andere Sportwagenhersteller ließen sich mehr Zeit und beobachteten mit Skepsis die Entwicklungen bei Porsche. Jetzt wagt sich als erster Maserati aus der Deckung. Nach zwei Jahren voller Ankündigungen und müder 48-Volt-Hybridmodelle gibt es nun den ersten E-Dreizack. Er trägt, wie alle künftigen Elektroautos der Marke, den Namenszusatz Folgore, zu Deutsch Blitz.
Obwohl auch schon im neuen SUV Grecale zur Serienreife entwickelt, gaben die Italiener dem sportlichen GranTurismo den Vorzug, erster vollelektrischer Maserati zu werden. Ein interessanter Schachzug, denn der Grecale Folgore hat definitiv das Zeug zu größeren Stückzahlen. Gleichzeitig ist es eine Nagelprobe für den GranTurismo, der sich als echter Sportwagen beweisen muss.
Technisch sollte er es können. Maserati, im Stellantis-Konzern zur Elektro-Speerspitze auserkoren, konnte bei der Entwicklung in die Vollen gehen – keine alte Plattform, die elektrifiziert werden musste, sondern einzig die Aufgabe, dass die entwickelten Lösungen auf andere Modelle (neben dem Grecale wartet als nächster auch der Supersportwagen MC20 auf den Elektroumstieg) und andere Marken anwendbar wären. Und so spendierten die Ingenieure dem GranTurismo Folgore gleich drei Elektromotoren – einer an der Vorderachse, zwei hinten. Die Hinterachslösung sorgt dafür, dass die Drehmomentverteilung zwischen links und rechts noch feiner, also noch sportlich-dynamischer abgestimmt werden kann. Vor allem addiert sich die Leistung der Motoren, die nominal zusammen über 1.200 PS erreichen.
Faktisch stehen dem Fahrer aber nur 760 PS zur Verfügung – exakt so viel dem stärksten Taycan, dem Turbo S. Die Elektromotoren werden dabei mit Siliziumkarbid-Invertern gesteuert, wie sie sonst nur in der Formel E üblich sind, und verfügen über eine außergewöhnlich hohe Leistungsdichte. Dafür bedarf es auch eines außergewöhnlichen Batteriekonzepts.
Dass Maserati die 800-Volt-Technologie nutzt, ist standesgemäß. Innovativer sind die Batterien und deren Anordnung. Mit einer Gesamtkapazität von 92,5 Kilowattstunden (davon 83 Kilowattstunden real nutzbar) rangieren sie bei der Leistung am oberen Ende. Doch es ist vor allem die Anordnung als T-Bone rund um die Mittelkonsole, die dafür sorgt, dass der Fahrzeugschwerpunkt optimiert und die Fahrzeughöhe nicht belastet wird. So ist der GranTurismo mit 1,35 Metern Höhe sportwagentypisch flach.
Bei der Reichweite hält sich Maserati allerdings noch bedeckt. Mehr als 450 Kilometer sollten es bei ziviler Fahrweise schon sein. Dafür rücken die Italiener gern mit den Fahrleistungen heraus: Der GranTurismo Folgore erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h, was ihn zum schnellsten Elektro-Serienfahrzeug der Gegenwart macht. Mit einem Spurtvermögen von 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h offenbart er dagegen noch ein anderes Geheimnis: Trotz fetter Batteriepakete gelang es den Ingenieuren, das Gewicht halbwegs in Zaum zu halten. Zwar spricht Maserati zwar nur von einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,26 Tonnen, was aber bedeutet, dass der GranTurismo Folgore rund zwei Tonnen wiegt. Das ist nicht gerade wenig, aber andere Elektrofahrzeuge entpuppen sich als deutlich schwerer. Möglich wird das unter anderem durch die Verwendung von Aluminium- und Magnesiumlegierungen für weite Teile der Karosserie.
Von dieser Bauweise profitieren auch die beiden anderen GranTurismo-Versionen, die im Windschatten des Elektromodells an den Start gehen. Sie nutzen den Nettuno-V6-Verbrennungsmotor als Antriebsquelle – jenes Aggregat, das im MC20 zum Einsatz kommt und das sich durch die Vorkammerzündung auszeichnet. In der Modellversion Modena leistet der 3,0-Liter-Motor 490 PS, im sportlichen Trofeo 550 PS. Sie erreichen damit Höchstgeschwindigkeiten von 302 und 320 km/h und eine Beschleunigung von 0 bis 100 km/h in 3,9 und 3,5 Sekunden.
Mit diesen Werten untermauern sie auch die Rangordnung im GranTurismo-Programm: Das Top-Modell ist der vollelektrische Folgore. Preise gibt es aber bislang für alle drei Versionen noch nicht. Ein gemeinsames Merkmal, das in allen drei Versionen debütiert, ist das Vehicle Domain Control Module (VDCM). Es ist ein neues Steuerungssystem, das alle elektrischen und elektronischen Komponenten miteinander verbindet und ungleich schneller als bisherige Lösungen arbeiten soll.
So innovativ die Bordelektronik auch sein mag: Ganz klassisch gibt sich der neue GranTurismo beim Design. Fast hat man den Eindruck, die 2007 vorgestellte und damals von Pininfarina gezeichnete Linienführung wäre nur weiterentwickelt worden. Platz für vier Personen gibt es auch wieder. Jedenfalls überzeugt das Design auch diesmal mit einer langen, GT-typischen Fronthaube und einer reduzierten Linien. Ein bisschen „Retro“ darf eben auch bei einem modernen Sportwagen sein.
TEXT Wolfgang Hörner für WALTER