Manchmal erfährt man bei automobilen Weltpremieren auch einiges über die Akteure, womit man nicht gerechnet hat. Zum Beispiel, dass Polestar-Chef Thomas Ingenlath offenbar im Herzen ein Hippie ist. Anders lässt es sich nicht erklären, dass mit „Age of Aquarius“ die Hymne der Flower-Power-Generation mehrmals bei der Vorstellung des neuen Polestar 3 lief.
Der Elektro-Crossover ist für Thomas Ingenlath ein Herzensprojekt. Es ist das erste Auto, das von der ersten Skizze an als Polestar konzipiert war und nicht als Volvo-Derivat. Das ändert nichts an der Tatsache, dass das schwedisch-chinesische E-SUV sich die Technik der zweiten Entwicklungsstufe von Volvos Scalable Product Architecture (SPA II) mit dem Volvo EX90 teilt, der nächstes Jahr erscheint.
Der erste Polestar, der auf der Sustainable Experience Architecture (SEA) basiert, wird der Polestar 4 sein. Also die Serienversion des Precept concept. Danach bekommen der Polestar 5 ein viertüriger GT und der E-Roadster Polestar 6 die neue Architektur aus geklebtem Aluminium. Das bedeutet aber nicht, dass im Polestar 3 angestaubte Technologie verbaut ist. Im Gegenteil. „Der Polestar 3 ist die Zukunft des SUVs im elektrischen Zeitalter“, sagt Thomas Ingenlath und erklärt im gleichen Atemzug, dass Platz das neue Premium ist. Deswegen hat der E-Crossover trotz eines Radstands von 2,98 Metern keine dritte Sitzreihe, sondern spendiert diesen Raum den Passagieren. Damit diese sich die auch immer gut unterhalten fühlen, sorgen 25 Lautsprecher plus drei für den Polestar-3-Fahrsound mit 1.750 Watt für die nötige akustische Atmosphäre.
Der allradgetriebene Polestar 3 steht Ende 2023 beim Händler und kostet mit 360 kW / 489 PS und einem Drehmoment von 840 Newtonmetern mindestens 89.900 Euro. Installiert man das Performance Pack für 6.600 Euro extra, kommen 20 kW / 27 PS und 70 Nm Drehmoment obendrauf. Dann schafft der 2.670 Kilogramm schwere Crossover den Sprint von null auf 100 km/h in 4,7 Sekunden (statt 5,0 Sekunden) und ist bis zu 210 km/h schnell. Zum Vergleich: Der BMW iX xDrive 50 hat 385 kW / 523 PS, kostet mindestens 102.500 Euro und erreicht nach 4,6 Sekunden Landstraßentempo. Bei der Batteriekapazität und der Reichweite sind beide Konkurrenten ebenfalls fast deckungsgleich: Die Akkus im BMW haben eine Kapazität von 111,5 Kilowattstunden und bringen den bayerischen Crossover bis zu 630 Kilometer weit. Im Polestar 3 sind 204 prismatische Zellen in 17 Modulen zusammengefasst, was eine Kapazität von 111 kWh und eine Reichweite von rund 610 WLTP-Kilometern ergibt.
Unter der ansehnlichen Hülle des 4,90 Meter langen schwedisch-chinesischen Crossovers steckt jede Menge Hightech. Das Großhirn, das die Daten der Sensoren und Kameras verarbeitet, um autonome Fahrfunktionen zu unterstützen, stammt von den amerikanischen Hardware-Spezialisten Nvidia, die auch mit verschiedenen anderen Automobilbauern, darunter Audi und Mercedes zusammenarbeiten. Die schwäbische Premiummarke will sogar gemeinsam mit den Amerikanern ab 2024 Software-Pakete für automatisiertes Fahren anbieten. Da passt es doch ins Bild, dass die Polestar- und Volvo-Mutter Geely Anteilseigner bei der Sternenmarke ist.
Automatisierte Fahrfunktionen spielen beim Polestar 3 ohnehin eine große Rolle. Der E-Crossover ist serienmäßig mit fünf Radarmodulen, fünf Kameras und zwölf Ultraschallsensoren bestückt. Ähnlich wie Nio integriert Polestar die Technik in das Design. Anstelle des Kühlergrills hat das E-SUV die sogenannte Smart Zone, in der mehrere nach vorne gerichtete Sensoren, ein beheizbares Radarmodul und eine Kamera in einem Element zusammengefasst sind. Im Inneren des Polestar 3 überwachen zwei Smarteye-Kameras den Fahrer. Ab dem zweiten Quartal des nächsten Jahres bieten die Schweden das „Pilot Pack“ an, das nötig ist, um autonomes Fahren Level 3 zu realisieren. Die Technikaufrüstung besteht aus einem zusätzlichen Nvidia-Steuergerät, einem LIDAR-Radar von Luminar, drei weitere Kameras, vier Ultrasensoren, um so 3-D-Bilder der Umgebung zu erhalten.
Für das Infotainment hat sich Polestar mit Qualcomm den zweiten amerikanischen Silikonchip-Giganten ins Boot geholt, der die neueste Evolutionsstufe seines „Snapddragon Digital Chassis“ beisteuert, die auch Cloud-Dienste beinhaltet. Die Rechenpower wird dazu genutzt, um hochauflösende Grafiken auf das 14,5 Zoll große Zentral-Display zu projizieren und eine reibungslose Konnektivität zu gewährleisten. Wie bei Volvo sorgt Google mit seiner Android-Auto-Software für die Grafik inklusive Navigation per Google Maps. Die Updates erfolgen natürlich drahtlos.
TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER