Porsche Panamera Turbo E-Hybrid. Agiles Schwergewicht.

Die Zeiten, in denen es am Panamera optisch etwas auszusetzen gab, sind lange vorbei. Die Linien passen und die hoch gezogenen vorderen Kotflügel erinnern an die Sportwagenikone des Porsche 911. In der Front gibt es einen zusätzlichen Lufteinlass oberhalb des Nummernschildes, um den oberen Luftbedarf des Antriebssystems zu decken, während die neu gestaltete Fensterlinie das sportliche Image unterstreicht. Im Innenraum bleibt die T-förmige Struktur des Armaturenbretts erhalten.

Wie bereits im Cayenne wurde der Schalthebel für das Getriebe auf das Armaturenbrett verlegt. Die Standardkonfiguration der Kabine umfasst vier Sitze, aber auf Wunsch kann die zweite Reihe auch mit drei engen Sitzen ausgestattet werden. Der Kofferraum des Plug-in-Hybriden ist nach wie vor kleiner als der der Versionen mit Benzinmotor (421 gegenüber 494 Litern), wobei er im Vergleich zu seinem Vorgänger (403 Liter) leicht gewachsen ist.

Die optional mitlenkende Hinterachse ist für Porsche nicht mehr neu und trägt dazu bei, die Stabilität und Agilität des 5,05 Meter langen Panamera nennenswert zu verbessern. Dabei geht die neue Technik noch einen Schritt weiter: „Es gibt Sensoren, die die Seitenkräfte überwachen und bei Bedarf die Belastung der Reifen erhöhen, um die Dynamik so effektiv wie möglich zu gestalten“, erklärt der Leiter der Fahrwerksentwicklung, Ingo Albers.

Auf der Suche nach fahrdynamischer Perfektion haben die Ingenieure ein ausgeklügeltes Federungssystem für die Plug-in-Hybrid-Versionen entwickelt, die optional mit der Active Ride-Federung ausgestattet werden können. Sie benötigt eine 400-Volt-Spannung, um zu funktionieren, während der Rest der Baureihe mit der adaptiven Luftfederung ausgestattet ist.

Die adaptive Standard-Luftfederung verfügt über zwei Luftfederkammern und einen Stoßdämpfer mit zwei elektromagnetischen Ventilen zur Steuerung der Druck- und Zugstufe. Die Luftfedern sind in der Lage, die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zu variieren, und zwar zu unterschiedlichen Zwecken: Einerseits wird sie um fünf Zentimeter angehoben, wenn die Insassen ein- und aussteigen wollen, andererseits wird sie in sportlicheren Fahrprogrammen abgesenkt, um das Handling zu verbessern.

Die große Innovation ist jedoch die Active-Ride-Federung. „Jedes Rad und jeder Stoßdämpfer verfügt über eine Hydraulikpumpe, die den Druck der Flüssigkeit reguliert und je nach Bedarf erhöht oder verringert. Diese sorgfältige Abstimmung zwischen Zug- und Druckstufe macht eine Stabilisierung mit 48-Volt-Technik überflüssig“, erklärt Thomas Friemuth, Leiter der Panamera-Produktpalette.

Dieses Fahrwerk hält die Karosserie auch bei dynamischen Brems-, Lenk- und Beschleunigungsmanövern stets in der Spur. Ist der entsprechende Modus aktiviert, kann die Federung Neigungs- und Nickbewegungen der Karosserie neutralisieren und so die auf die Insassen wirkenden Beschleunigungskräfte reduzieren. In dieser Einstellung neigt sich das Auto wie ein Motorrad in die Kurve (maximal 3 Grad), während es beim Beschleunigen die Front und beim Verzögern das Heck nach unten zieht (maximal 1,5 Grad). In den Modi Sport und Sport+ sind diese beiden Funktionen inaktiv und die Federung so konfiguriert, dass sie die Bewegungen der Karosserie so weit wie möglich neutralisiert. 

Der Panamera Turbo E-Hybrid mit 500 kW (680 PS) / 930 Nm wird zwischen den Versionen 4S PHEV und Turbo S PHEV positioniert. Der Antrieb besteht aus einem V8-Turbomotor mit erhöhtem Einspritzdruck – von 250 auf 350 bar -, verstärkten Kolben und Pleuelstangen sowie einer neuen Kurbelwelle, was die Leistung von 441 auf 519 PS steigert. Zudem stieg die Dauerleistung des E-Motors von 45 auf 80 kW und die Spitzenleistung von 100 auf 140 kW. Die elektrische Höchstgeschwindigkeit verbleibt bei 140 km/h. Aus dem Stand geht es in beachtlichen 3,2 Sekunden auf Tempo 100 und mit 315 km/h ist das hybride Topmodell 17 km/h schneller als bislang. Wie beim Cayenne hat die Batterie jetzt eine Bruttokapazität von 25,9 kWh (vorher 17,9), was die elektrische Reichweite auf bis zu 91 Kilometer verlängert. 

Es ist nur schwer zu akzeptieren, dass in einem Auto, das mindestens 192.5000 Euro kostet, das bordeigene Ladegerät nur eine Leistung von elf Kilowatt hat und dass man deshalb über zweieinhalb Stunden warten muss, bis das Akkupaket geladen ist. Einige Monate nach der Markteinführung wird es eine zweite PHEV-Version mit einem 2,9-Liter-Sechszylinder-Benzinmotor geben, die neben dem 4S, dem Turbo und dem Turbo S die zweite von vier Hybridvarianten des neuen Panamera sein wird.

Basis-Panamera ist 500 kg leichter

Im Unterschied zu dem V8-Powerhybriden fährt sich der Basis-Panamera mit seinem 2,9-Liter-V6 wie ein völlig anderes Auto, da dieser fast 500 Kilogramm weniger wiegt als der Turbo E-Hybrid. So bewegt sich dieser deutlich agiler, was sich vor allem in Kurven und beim Beschleunigen am Kurvenausgang bemerkbar macht. Und wer ein lineares und natürliches Fahrverhalten bevorzugt, ist hier genau richtig, da die Bewegungen der Karosserie trotz entsprechender Luftfederung weniger gefiltert sind. Natürlich ist der Fahrkomfort weniger raffiniert und unebener Asphalt ist deutlicher spürbar. Wohl genau das richtige für all diejenigen, die einen fünftürigen 911er genießen wollen.

TEXT Joaquim Oliveira