Der aktuelle Porsche Macan ist ein weltweiter Bestseller. Zehn Jahre im Programm und nach mehr als 800.000 verkauften Fahrzeugen ist er der Dreh- und Angelpunkt im Modellportfolio der Zuffenhausener. Er ist in die Jahre gekommen und das sieht man ihm nicht an – nicht einmal auf den zweiten Blick. Klar, im Innenraum fehlen ein paar Details, die man längst vom starken Wettbewerb kennt, doch die betagte Elektronikarchitektur erlaubte weder ein Head-Up-Display, noch animierte Instrumente und die Sommer strenger werdenden Cyber-Vorschriften ließen das Ende des aktuellen Macan – ohnehin wegen des großen Erfolges verlängert – nun schneller kommen. Zum Frühjahr ist Schluss und so blicken alle erwartungsfroh auf den neuen Macan, der schon längst auf dem Markt sein sollte, aber wegen Problemen mit der Software immer wieder zurückgestellt wurde.
Der Porsche Macan musste einiges über sich ergehen lassen. Erst wurde ihm vor Jahren über Nacht der Volumendiesel abgestellt und nun gibt es den kompletten Umstieg auf einen Elektroantrieb. Darüber jubeln nicht alle Händler und schon gar nicht alle Kunden, die nicht nur die leistungsstarken Versionen ins Herz geschlossen haben. Doch nach dem elektrischen Erstlingswerk Taycan, der in diesem Frühjahr zumindest technisch üppig überarbeitet wird, soll der Macan den Weg der Schwaben ins Elektrozeitalter ebnen. Der Druck ist groß, den der Elektro-Macan muss sitzen, darf sich weder bei Design noch der Technik Fehler erlauben. Die Auswirkungen wären kaum zu kalkulieren.
Der neue Porsche Macan wurde zusammen mit dem eng wandten Audi Q6 Etron entwickelt, bei dem sich die Verzögerungen noch schmerzhafter bemerkbar gemacht haben. Der wohl ab Spätsommer erhältliche Macan ist optisch allemal eng mit seinem Vorgänger verwandt, wirkt gewohnt gefällig und passt damit gut ins aktuelle Portfolio, wo sich Verbrenner und Elektromodelle noch einige Zeit Seite an Seite miteinander verstehen müssen. Seine Weltpremiere feuert der Macan in den beiden Versionen des Macan 4 und Macan Turbo. Weitere Modellvarianten wie GTS oder eine Einstiegsversion mit Hinterradantrieb werden folgen, denn kaum ein Autobauer versteht es mit derart vielen Scheiben sein Portfolio aktuell und begehrlich zu halten.
Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist der Macan Elektro mit einer Länge von 4,78 Metern leicht gewachsen. Die Breite ist mit 1,94 Metern in dieser Klasse durchaus üppig, wobei das Einstiegsmodell in die Porsche-Palette auf bis zu 22 Zoll großen Rädern unterwegs ist. Das sieht nicht nur gut aus, sondern garantiert das Fahrverhalten, dessen Messlatte durch das nun auslaufende Modell höher denn je hängt. Gut für das Platzangebot: der im fast neun Zentimeter auf 2,89 Meter verlängerte Radstand, der sich gerade im Fond noch angenehmer bemerkbar macht als die tiefere Sitzposition.
Der Fahrer blickt auf eine 12,6 Zoll große Instrumenteneinheit während die Komfortfunktionen auf dem 10,9 Zoll großen Zentraldisplay bedient werden. Auf Wunsch gibt es ein ähnlich dimensioniertes Beifahrerdisplay. Überfällig und nun erstmals im Macan zu bekommen: ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie.
Besonders markant präsentiert sich die Front mit zweigeteilten LED-Hauptscheinwerfern. Das Basismodell des Porsche Macan 4 startet zu Preisen ab 84.100 Euro. Dafür gibt es 300 kW (408 PS) und ein maximales Drehmoment von 650 Nm. Aus dem Stand geht es in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und bei 220 km/h wird abgeregelt. Sein Verbrauch: 17,9 kWh / 100 km. Mehr Dampf bekommt das Topmodell des mindestens 114.600 Euro teuren Macan Turbo mit 470 kW (639 PS) und gigantischen 1.130 Nm. Er spurtet in 3,3 Sekunden bis auf Tempo 100 und fährt 260 km/h.
Mit dem 100-kWh-Akkupaket liegt die Reichweite das Macan 4 bei bis zu 613 Kilometern, ehe es an die nächste Schellladesäule geht, wo mit maximal 270 kW nachgeladen wird. So geht es von 10 auf 80 Prozent Ladestand in rund 20 Minuten. Wer Hänger ziehen will, kann dies mit bis zu 2.000 Kilogramm Anhängelast tun. Besonders wichtig für die maximale Reichweite sind nicht allein die effizienten Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse, sondern auch die Aerodynamik die mit einem cW-Wert von 0,25 ungewöhnlich niedrig für einen SUV zeichnet.
Allradantrieb haben zum Marktstart alle Macan-Versionen. Auf Wunsch gibt es darüber hinaus nicht nur verschiedene Fahrprogramme, sondern eine variable Luftfederung und nebst Hinterachslenkung, die den Wendekreis in der City auf 11,1 Meter reduziert. Die elektronischen Dämpfer sind mit einer neuen Zweiventiltechnik ausgestattet, die für eine breitere Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit sorgen soll. Jetzt muss der Kunde nur noch Gefallen am Elektroantrieb finden, denn der sonore Sechszylinderklang des Dreiliter-Aggregats gehört der Vergangenheit an. Das werden viele Fans bedauern.
TEXT Stefan Grundhoff