Porsche 911 Turbo.

Der Porsche 911 Turbo ist der Ur-Meter aller Sportwagen. Wir blicken zurück auf acht Generationen eines Automobils aus der Walter-Röhrl-Kategorie „Sauguat“.

Wieder einmal ist der Motorsport schuld. Ab 1976 gilt in der Marken-Weltmeisterschaft ein neues Reglement. Diese Änderung bringt Porsche in die Bredouille. Der zuvor ziemlich erfolgreiche 911 3.0 RSR mit Saugmotor ist am Ende der Fahnenstange angelangt. Mehr Hubraum und damit mehr Leistung lassen sich aus dem einst als 2,0-Liter-Boxer konstruierten Triebwerk auch von den Genies im Entwicklungszentrum Weissach nicht herauskitzeln. Jürgen Barth, zu dieser Zeit bei Porsche für den Motorsport verantwortlich, ist klar: Ein völlig neuer 911er muss her.

Einen neuen Sauger mit größerem Hubraum ziehen die Ingenieure nur kurz in Betracht. Zu schwer, besonders unter Berücksichtigung der Einbaulage im Heck. Also Turbo. Damit sammelte Porsche mit dem 1.000-PS-Monster 917 in der nordamerikanischen CanAm-Serie schon reichlich Erfahrungen.

In Zuffenhausen und Weissach macht sich eine kleine, aber feine Mannschaft an die Arbeit. Mit minimalem Etat konstruiert sie einen 3,0-Liter-Turbomotor, der den heute legendären Code 930/50 erhält. Bei 0,8 bar Ladedruck entwickelt der Sechszylinder-Boxer 260 PS. Was heute in der Golf-Klasse schon nicht mehr für Schnappatmung sorgt, ist 1974 sogar in der Sportwagen-Liga noch ziemlich weit oben. Der ein Jahr später vorgestellte Ferrari 308 GTB liegt mit 227 PS genauso deutlich darunter wie der hauseigene Carrera 3.0 RS mit 230 PS.

Parallel dazu machen sich die Techniker daran, die Karosserie des Carrera RS für die Aufnahme des Turbomotors zu modifizieren. Breitere Räder, sieben Zoll an der Vorderachse und acht Zoll hinten, erfordern ordentliche Kotflügelverbreiterungen. Außerdem soll der Neue möglichst nahe am Gewicht des Carrera 3.0 RS liegen, der in der Sport-Version gerade einmal 900 Kilogramm auf die Waage bringt. Dazu muss die 911-Standardkarosserie an allen Ecken und Enden geändert werden. Jedenfalls wird die Fertigung des Turbo-911ers derart teuer, dass das gesamte Projekt auf der Kippe steht. Schließlich müssen mindestens 400 Stück verkauft werden.

Da kommt Porsche unerwartet die Motorsportbehörde FISA entgegen. Bis dahin durften Rennautos im Prinzip so leicht sein, wie technisch machbar. Doch nun verkünden die Regelhüter: Jedem Hubraum werden ab 1976 ein Minimalgewicht und eine maximale Reifenbreite zugeordnet. Bei einem 3,0-Liter-Turbomotor wirft der Rechenschieber ein Mindestgewicht von 1.120 Kilogramm aus – weit oberhalb der von den Ingenieuren angestrebten 900 Kilogramm.

Damit ändert sich auch für das Entwicklungsteam die Strategie grundlegend. Das zukünftige Serienmodell muss kein puristischer Rennbolide werden wie der Carrera 3.0 RS. Nichts spricht mehr gegen die Auslegung als leistungsstarker, aber durchaus luxuriös ausgestatteter Reisewagen. So ließe sich auch der angestrebte Verkaufspreis von rund 66.000 Mark durchsetzen, immerhin mehr als das Doppelte des normalen 911 Coupé.

Als der erste Serien-Porsche mit aufgeladenem Motor auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1974 der Öffentlichkeit präsentiert wird, ist die Resonanz überwältigend. Statt der erhofften 400 schlagen innerhalb der ersten drei Jahre fast 2.900 Käufer zu. Jungs drücken sich an der Seitenscheibe die Nase platt um einen Blick auf die magische Zahl 300 km/h auf dem Tacho zu erhaschen. Auch wenn die übertrieben ist, mehr als 250 km/h sind nur bergab drin.

Allerdings wird auch ziemlich schnell klar, dass der 911 Turbo eher nichts für Fahranfänger ist. „Du trittst heute aufs Gas und morgen passiert was“, beschreibt der ehemalige Rallyeweltmeister Walter Röhrl das, was landläufig Turboloch genannt wird. Tatsächlich kommt der Boxer unterhalb von 3.000 Touren kaum aus dem Quark. Umso unverhoffter keilen die 260 Pferde aus, sobald der Turbolader Betriebsdrehzahl erreicht hat und Frischluft in die Zylinder bläst. Und wenn die Hinterachse erst einmal am Ausbrechen ist, sorgt der Heckmotor für zusätzlichen Rotationsimpuls und erwischt jeden kalt, der kein Könner am Lenkrad ist.

Dem Mythos tut das keinen Abbruch, ganz im Gegenteil. „Wer sich gedreht hat, hat das natürlich niemandem erzählt. Keiner wollte als Loser gelten“, sagt Röhrl. Er mag ohnehin mehr die zweite Serie der ersten Turbo-Generation, die 1978 mit 3,3 Litern Hubraum, Ladeluftkühlung und 300 PS präsentiert wird. „Das gleiche Ansprechverhalten wie der Dreiliter, aber noch mehr Spaß“, beschreibt er.

Doch erst einmal muss die Baureihe 911 gerettet werden. Danach sieht es Ende der 1970er Jahre nicht aus. Der Vorstandsvorsitzende Prof. Ernst Fuhrmann sieht die Zukunft der Marke in den Frontmotor-Modellen 928 und 944. Gerade noch rechtzeitig übernimmt 1981 Peter Werner Schutz das Kommando in Zuffenhausen. Für ihn ist der 911 der einzig wahre Porsche. Wie Recht er doch behalten sollte.

46 Jahre später ist der Porsche 911 Turbo noch immer das Maß der Dinge, vom kommerziellen Erfolg der gesamten Modellreihe 911 ganz zu schweigen. Der Ur-Turbo bliebt ganze 15 Jahre in Produktion, danach erhöht sich die Schlagzahl. Für viele Porsche-Hardliner ist der Nachfolger 964 der Traum-Turbo. Schraubenfedern statt der bisherigen Drehstäbe an der Vorderachse und Sperrdifferenzial entschärfen das tückische Fahrverhalten. 1993 steigt durch Vergrößerung des Hubraums auf 3,6 Liter die Leistung auf 360 PS. „Ich habe ihn geliebt. Für diese ungeheure Kraft, den verhältnismäßig kurzen Radstand und den Heckmotor ist das Auto leicht zu fahren“, erinnert sich Röhrl. Er gibt aber auch zu: „Für ein Straßenauto war der Heckantrieb an seine Grenzen gelangt. Ich habe für den Nachfolger zu Allrad geraten.“

Offenbar hören sie dem „Rallyefahrer des Jahrhunderts“ im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach genau zu. Jedenfalls verteilt der Turbomotor der nächsten Modellgeneration 993 (ab 1995) seine inzwischen 408 PS auf alle vier Räder.  

Zum Meilenstein wird die Baureihe 993 durch die Einführung des GT2. Unter der Leitung von Roland Kussmaul wird das Modell als Basis für Rennautos entwickelt. Im Laufe der Zeit steigt die Leistung von 430 auf 700 PS – bis heute wie vom Reglement gefordert kombiniert mit Hinterradantrieb. „Schon der erste GT2 hat die Männer von den Buben getrennt“, grinst Röhrl.

2001 dann der Schock. Die Baureihe 996 verscherzt sich die Sympathien der Hardcorefans, weil er der erste 911er mit Wasserkühlung ist, aber vor allem durch seine Optik. Designer Harm Laagay beschert der Welt Scheinwerfer in Form von Spiegeleiern. Die werden mit der Baureihe 997 (ab 2006) korrigiert. Viel tut sich auch im Motor. Die beiden Turbolader haben nun variable Schaufel und bauen mehr Druck auf. 2009 knackt der 911 Turbo die  500-PS-Marke. „Das Ansprechverhalten ist super, man merkt den Turbo kaum noch“, lobt Röhrl diese technischen Änderungen. Die GT2-RS-Variante der Baureihe gehört sogar zu seinen All-time-Favourites. „Wenn’s um Fahrspaß geht, nicht zu toppen“, sagt er über den 620-PS-Kracher.

Eine weitgehende Neuentwicklung ist der 911 Turbo der Baureihe 991 (ab 2014). Aktive Hinterachslenkung und Wankausgleich machen das Fahrverhalten noch alltagstauglicher. Oder wie Röhrl es ausdrückt: „Damit kannst du morgens zum Brötchenholen fahren, gleitest von München bis Hamburg, ohne zu Ermüden, und kannst zwischendurch noch ein paar schnelle Runden auf einer Rennstrecke drehen.“

Kaum zu glauben, aber der aktuelle 911 Turbo der Baureihe 992 kann das alles noch einmal alles besser. Und zwar nicht nur in Sachen Fahrleistungen: 0 auf 100 in 2,7 Sekunden, Topspeed 330 km/h. „Alle 911 Turbo waren sauguat. Aber der übertrifft alles. Diese ungeheure Präzision und die Gutmütigkeit beim Einlenken und beim Beschleunigen – mit so einem Auto hätte ich früher jedes Rennen haushoch gewonnen“, bewertet Walter Röhrl.

Der 3,8-Liter-Boxer des aktuellen Porsche 911 Turbo produziert souveräne 650 PS. Das bedeutet gegenüber den 260 PS des Typ 930 von 1974 eine Leistungssteigerung um 250 Prozent. Das kann nur der Preis noch besser. Rund 216.000 Euro sind fast der siebenfache Preis des allerersten 911 Turbo.

TEXT Christian Schön
FOTOS Hersteller

LESENSWERT.